Mercedes R-Klasa W251 – zawieszenie pneumatyczne, ciągła praca kompresora, wymiana przekaźnika, diagnostyka

Pytanie

Witam posiadam r klasę i mam problem z zawieszeniem
Wymieniłem już drugi kompresor bo się spali ub przegrzał
Mianowicie samochod nie opada tylko podczas jazd powyżej jakiejś prędkości załącza się i chodzi cały czas jak hamuje się wyłącza , jak włączę system podnoszenia to podnosi się i jak się podniesie to kompresor się wyłączy i za chwilę załącza się
Proszę o pomoc

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobną przyczyną ciągłej pracy i przegrzewania kompresora w R‑Klasie (W251) jest nieszczelność „przed” miechami: nieszczelny zawór zwrotny/sekcja osuszacza w zespole kompresora albo wewnętrzny przeciek w bloku zaworowym (rozdzielaczu). W efekcie ciśnienie po wyłączeniu sprężarki szybko „cofa się” i sterownik natychmiast ją ponownie uruchamia.
• Mniej prawdopodobne, ale częste: mikronieszczelność przewodu kompresor–blok/zbiornik, zaniżający odczyt czujnik ciśnienia, przekaźnik kompresora (obowiązkowo wymieniany razem ze sprężarką), zapchany filtr ssania/saturacja osuszacza.
• Skoro auto nie opada na postoju, miechy i linie do kół są raczej szczelne – szukamy w torze kompresor–osuszacz–zawór zwrotny–blok zaworowy/zbiornik.

Kluczowe punkty

• Nie montować kolejnego kompresora, zanim nie usunie się źródła ciągłego dobijania.
• Wykonać diagnostykę Xentry/DAS: odczyt ciśnienia, czas napełniania, test szczelności sekcji i komend zaworów.
• Test mydlany i test izolacji torów: potwierdzić, czy spadek ciśnienia następuje w samym kompresorze/zaworze zwrotnym, czy w bloku zaworowym/połączeniach.
• Wymienić przekaźnik kompresora i serwisować osuszacz oraz filtr ssania.

Szczegółowa analiza problemu

• Objawy:

  • Kompresor uruchamia się przy wyższej prędkości i pracuje długo; przy hamowaniu przestaje – czyli sterownik rzeczywiście nim steruje (to nie „sklejony” przekaźnik).
  • Przy ręcznym podnoszeniu auto rośnie, sprężarka się wyłącza, po chwili znów startuje – typowy ślad szybkiego spadku ciśnienia wspólnego (zbiornik/linia główna), przy jednocześnie szczelnych gałęziach kół (pojazd nie opada na postoju).

• Wnioski funkcjonalne:

  • Zawieszenie pneumatyczne ma zawory odcinające koła. Jeśli one trzymają (pojazd stoi równo godzinami/dniami), a spadek ciśnienia pojawia się natychmiast po wyłączeniu sprężarki, winny jest element wspólny: zawór zwrotny kompresora/osuszacz, połączenie kompresor–blok/zbiornik, sam blok (zawór upustowy/„exhaust”) lub czujnik ciśnienia w torze wspólnym.
  • W czasie jazdy sterownik koryguje wysokość i ciśnienie częściej (m.in. adaptacje, aerodynamika). Każda mikronieszczelność w torze wspólnym powoduje cykliczne „dobijanie”, co prowadzi do przegrzania i spalenia sprężarki.

• Priorytetowa lista podejrzeń (od najbardziej do mniej prawdopodobnych):

  1. Zawór zwrotny i/lub uszczelnienia w zespole kompresor–osuszacz (często po wymianie sprężarki pozostaje stary, nieszczelny zawór/dryer lub montuje się niewłaściwe O‑ringi).
  2. Wewnętrzny przeciek w bloku zaworowym (nieszczelny zawór upustowy; powietrze „ucieka” do tłumika wydechowego bloku).
  3. Nieszczelność przewodu wysokiego ciśnienia kompresor–blok/zbiornik (mikropęknięcie, luźna szybkozłączka).
  4. Zaniżający odczyt czujnik ciśnienia (sterownik „myśli”, że ciśnienia brakuje i uruchamia sprężarkę).
  5. Przekaźnik kompresora (mniej pasuje do opisanego cyklicznego zachowania, ale zawsze wymieniać profilaktycznie).
  6. Zatkany filtr ssania i/lub mokry osuszacz (słaby przepływ => długi czas napełniania => przegrzewanie).

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej Mercedesów z Airmatic/SLS standardem jest: wymiana przekaźnika razem ze sprężarką; kontrola/serwis osuszacza (wkład + sitka); w razie wątpliwości wymiana/regen bloku zaworowego.
• Coraz częściej stosuje się zestawy testowe „inline” do szybkiego pomiaru ciśnienia i odcięcia poszczególnych sekcji bez pełnego demontażu – skraca to diagnozę i ogranicza koszt „strzelania częściami”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zawór zwrotny (check valve) ma utrzymywać ciśnienie po zatrzymaniu sprężarki. Jeśli przepuszcza, ciśnienie spada natychmiast, mimo że miechy są odcięte i szczelne – dokładnie tak jak w Pana opisie.
• Blok zaworowy ma zawór odpowietrzający (exhaust). Jego nieszczelność objawia się bąbelkowaniem na tłumiku wydechu podczas testu pianą – a auto nadal nie opada na postoju, bo koła są odcięte.
• Czujnik ciśnienia: oscylacje/offset o kilka bar mogą wymuszać niepotrzebne uruchomienia sprężarki, choć wysokość nadwozia pozostaje prawidłowa.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z układem, który przegrzewa sprężarkę, grozi nagłą utratą funkcji samopoziomowania i zmianą prowadzenia pojazdu – kwestia bezpieczeństwa. Zalecana ograniczona eksploatacja do czasu diagnozy.
• Po naprawie wykonać adaptacje/kalibrację wysokości zgodnie z procedurą producenta – to element zgodności z instrukcją serwisową.

Praktyczne wskazówki

Proponowana, skuteczna ścieżka diagnostyczna (1–2 godziny pracy):

1. Diagnostyka Xentry/DAS (obowiązkowo):
   • Odczyt błędów, parametrów rzeczywistych: ciśnienie układu/zbiornika, status kompresora, czasy napełniania, temperaturę kompresora, pozycje czujników wysokości.
   • Uruchomić „test sprężarki” i „test szczelności sekcji”. Obserwować spadek ciśnienia po wyłączeniu sprężarki.
2. Test pianą/mydłem zaraz po wyłączeniu kompresora:
   • Króciec wyjściowy kompresora, pokrywa osuszacza i zawór zwrotny, złączki przewodu do bloku/zbiornika.
   • Blok zaworowy: wszystkie porty i przede wszystkim tłumik odpowietrzania (bąbelki = wewnętrzny przeciek).
3. Test izolacyjny torów:
   • Wstawić trójnik z manometrem w linię kompresor–blok/zbiornik. Nabij ciśnienie, wyłącz sprężarkę.
   • Jeśli ciśnienie spada na manometrze przy odłączonym elektrycznie bloku – winny kompresor/zawór zwrotny/osuszacz/połączenie do trójnika.
   • Jeśli trzyma – przeciek leży „za” trójnikiem (blok/złączki/zbiornik).
4. Elektryka i elementy eksploatacyjne:
   • Wymienić przekaźnik kompresora (zawsze razem z kompresorem), sprawdzić bezpiecznik o wysokim prądzie i ewentualne spadki napięcia pod obciążeniem.
   • Sprawdzić stan filtra ssania (wlot powietrza do sprężarki) i wkład osuszacza; w razie wątpliwości wymienić.
5. Po naprawie:
   • Test czasów napełniania, próba drogowa, weryfikacja cykli załączania przy różnych prędkościach, adaptacja wysokości.

Czego się trzymać przy naprawie

• Używać części OEM/renomowanych (AMK/WABCO dla sprężarek i bloków).
• Nowe O‑ringi z odpowiedniego materiału (odporność na temperaturę i wilgoć), właściwy moment dokręcania szybkozłączek.
• Nie ignorować lekko „mokrego” osuszacza – wilgoć degraduje zawór zwrotny i łożyskowanie sprężarki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli jednak auto choć minimalnie „siada” po dłuższym postoju w określonych warunkach (np. nocą, niska temp.), rozważ mikropęknięcie miecha widoczne tylko w określonej pozycji – wymaga inspekcji przy różnych wysokościach.
• W rzadkich przypadkach moduł sterujący może błędnie interpretować sygnały z czujników wysokości (np. korozja złączy) – dlatego logi i porównanie stron lewej/prawej są ważne.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli testy wykażą przeciek w bloku – rozważyć wymianę całego bloku zaworowego zamiast samej regeneracji (większa pewność).
• Przy wymianie sprężarki wdrożyć „pakiet trwałości”: nowy przekaźnik, serwis osuszacza, kontrola filtra ssania, kontrola przewodów i złączek, kalibracja.
• Po naprawie sprawdzić cykle pracy i temperaturę sprężarki w jeździe ciągłej (logowanie parametrów).

Krótkie podsumowanie

• Opis idealnie pasuje do ucieczki ciśnienia w torze wspólnym (zawór zwrotny/osuszacz/połączenia/blok zaworowy), przy szczelnych miechach.
• Najpierw diagnoza: Xentry (live data), test pianą, test izolacyjny linii kompresor–blok.
• Naprawa docelowa zwykle obejmuje: wymianę/naprawę bloku zaworowego lub zespołu zawór zwrotny–osuszacz, nowy przekaźnik, serwis filtra/osk dehydratora; dopiero potem montaż zdrowej sprężarki.

Jeśli poda Pan: rok, wersję (tylne SLS vs pełne Airmatic), czy auto kiedykolwiek opadło po nocy oraz czy przekaźnik był wymieniany wraz z kompresorem – doprecyzuję kolejność testów i wskażę konkretne punkty pomiarowe dla Pana wersji.