Mercedes W126 300SE – odpala za trzecim razem, KE-Jetronic, przekaźnik KPR, ciśnienie paliwa

Pytanie

Mercedes w126 300se odpala dopiero za trzecim razem

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej winne są zaniki ciśnienia paliwa w układzie KE‑Jetronic (nieszczelny zawór zwrotny pompy, filtr, pompa paliwa), uszkodzony przekaźnik pompy paliwa (KPR) lub przekaźnik nadnapięciowy (OVP).
• Diagnozę zaczynamy od pomiaru ciśnienia paliwa „na zimno”, podsłuchania pracy pompy po włączeniu zapłonu i kontroli iskry.

Kluczowe punkty

1. Sprawdź, czy pompa paliwa włącza się za każdym razem (KPR, OVP, zimne luty).
2. Zmierz ciśnienie paliwa i jego spadek po 20 min i po nocy (≤ 0,5 bar spadku – OK).
3. Oceń układ zapłonowy (świece, kable, kopułka, palec, cewka).
4. Zweryfikuj wtryskiwacz rozruchowy i czujnik temperatury cieczy chłodzącej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoria działania KE‑Jetronic w M103

   • Ciśnienie systemowe 5,3 – 5,6 bar musi być dostępne od pierwszego obrotu wału.
   • Zawór zwrotny w pompie utrzymuje ~3 bar po zgaszeniu. Utrata ciśnienia = „suchy start”.

2. Typowe usterki prowadzące do startu dopiero za 3. razem
   a) Układ paliwowy
   • Zawór zwrotny pompy nie trzyma – ciśnienie spada do zera; pompa musi „nabić” obwód (2‑3 próby).
   • Filtr paliwa (> 30 tys. km) lub sitko przy dozowniku – ogranicza przepływ.
   • Pompa paliwa osłabiona – wydajność niska przy pierwszych obrotach.
   • Nieszczelne wtryskiwacze – nadmiernie wzbogacają komorę, silnik „zalany”, odpala po przewietrzeniu.

   b) Sterowanie pompą
   • Przekaźnik pompy paliwa (KPR, nr A002 545 16 05) – zimne luty, upływność kondensatora 100 µF/25 V.
   • OVP relay – bezpiecznik 10 A na jego wierzchu przepalony lub luźne styki; brak zasilania ECU i dozownika lambda.

   c) Układ zapłonowy
   • Kopułka, palec, kabel do cewki – zkorodowane → słaba iskra przy pierwszym kręceniu.
   • Cewka i moduł EZL – rezystancja pierwotna ~0,8 Ω, wtórna 9–12 kΩ.

   d) Czujniki i hydraulika rozruchu
   • Czujnik temperatury cieczy (NTC) – błędne R(T) → zła korekcja dawki.
   • Wtryskiwacz rozruchowy + przekaźnik TTS – brak dodatkowego paliwa ≤ 15 °C.

3. Sugerowana kolejność diagnostyki (warsztatowa)
   1) Podsłuch – pozycja II kluczyka → pompa powinna buczeć 1–2 s. Brak dźwięku = KPR/OVP/pompa.
   2) Manometr na przewodzie zasilającym:
   ‑ Przy rozruchu ≥ 5,3 bar.
   ‑ 20 min po zgaszeniu ≥ 3 bar.
   ‑ Rano ≥ 2 bar.
   Jeśli spada szybciej: zawór zwrotny, przeciek wtryskiwaczy, nieszczelność przewodów.
   3) Test iskry: iskra niebieska 8 mm. Brak → cewka, moduł EZL, czujnik położenia wału (> 1 kΩ = zły).
   4) Test wtryskiwacza rozruchowego: przy zwarciu pinów przekaźnika TTS (≤ 15 °C) powinien lać 1–2 s.

4. Interpretacja trzeciej próby

   • Pierwsza próba: pompa buduje ciśnienie, brak zapłonu.
   • Druga: już pojawia się część paliwa lub iskra.
   • Trzecia: mieszanka w komorach ma właściwe AFR → zapłon skuteczny. To klasyczna sygnatura wolno narastającego ciśnienia lub niestabilnego zasilania układu zapłonowego.

5. Praktyczne zastosowania wyników

   • Wymiana filtra paliwa (Bosch 0 450 905 003) – tania prewencja.
   • Nowy zawór zwrotny (Bosch 1 587 014 090) lub kompletna pompa (Pierburg 7.20913.51.0).
   • Regeneracja KPR/OVP (lutowanie, wymiana kondensatora i bezpiecznika) albo nowy zamiennik półprzewodnikowy.
   • Kompletny serwis zapłonu (świece NGK BP6ES, kable Beru, kopułka Bosch).

Aktualne informacje i trendy

• Coraz popularniejsze są przekaźniki KPR oparte na MOSFET‑ach (solid‑state), eliminujące problem „zimnych lutów”.
• Paliwa E5/E10 przyśpieszają korozję stalowej pompy i węży, dlatego stosuje się przewody FPM/FKM.
• Warsztaty retrofitują KE‑Jetronic na w pełni elektroniczne EFI (np. Megasquirt), co rozwiązuje kłopoty z hydrauliką, lecz wymaga wpisu w dowód rejestracyjny (homologacja).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zanik ciśnienia po postoju można potwierdzić prostym testem: przekręć kluczyk w pozycję II trzy razy po 2 s, nie uruchamiając rozrusznika – jeżeli silnik odpali od razu, problem leży w utrzymaniu ciśnienia.
• OVP relay zasila nie tylko ECU, ale także czujnik lambda – jego wypadanie powoduje zbyt bogatą mieszankę i „zalewanie” świec.

Aspekty etyczne i prawne

• Stare przewody gumowe mogą przeciekać → ryzyko pożaru; w myśl rozporządzenia (UE) 2018/858 stosuj przewody z atestem DIN/SAE J30 R9.
• Modyfikacja układu wtryskowego (np. przejście na EFI) wymaga poprawek w dokumentacji pojazdu i badania technicznego.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze zaczynaj od prostych rzeczy: napięcie akumulatora przy rozruchu ≥ 10,5 V.
2. Po każdym demontażu przewodów paliwowych wymień podkładki miedziane; dokręć 22 Nm.
3. Po wymianie pompy – odpowietrz układ przez kilkusekundową pracę pompy „na krótko”.
4. Dokumentuj wyniki pomiarów – ułatwi to dalszą diagnostykę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli silnik gaśnie w trakcie jazdy, problem OVP/KPR jest prawdopodobny w 90 %.
• Trudny rozruch tylko na ciepło może wskazywać na parowanie paliwa w rozdzielaczu lub czujnik temp. powyżej zakresu.

Sugestie dalszych badań

• Długookresowy log ciśnienia paliwa (manometr z rejestratorem danych) vs. temperatura otoczenia.
• Oscyloskopowa analiza sygnału czujnika HALL w aparacie zapłonowym.
• Próba wtyczki serwisowej X11 – odczyt korekt lambda dla KE‑Jetronic.

Krótkie podsumowanie

Trzykrotne próby rozruchu w W126 300SE to najczęściej skutek zbyt niskiego lub zbyt wolno narastającego ciśnienia paliwa spowodowanego usterką pompy, zaworu zwrotnego, filtra albo przekaźnika pompy paliwa/OVP. Rozpocznij od pomiaru ciśnienia i kontroli przekaźników, następnie sprawdź układ zapłonowy i czujniki temperatury. Systematyczna, mierzalna diagnostyka pozwoli szybko wyeliminować przyczynę i przywrócić charakterystyczny, bezproblemowy „jeden obrót i pali” silnika M103.