Mercedes C-Klasa W203 2001 brak zasilania na kostce pompy paliwowej – diagnostyka SAM-R, przekaźnik K96, bezpiecznik F4

Pytanie

MERCEDES CUDE ROK 2001 BRAK ZASILANIA NA KOSTCE POMPY PALIWOWEJ

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku napięcia na kostce pompy paliwowej w Mercedes-Benz z rocznika 2001 (C-Klasa W203, potocznie „Cude”) to: przepalony bezpiecznik wysokoprądowy (30 A) w tylnym module SAM, niesprawny przekaźnik pompy (często wlutowany w ten sam moduł), przerwa/korozja przewodu z pin-87 przekaźnika do pompy lub aktywacja wyłącznika bezwładnościowego/immobilisera.
• Pierwszy krok: zmierzyć czy na pinie 30 gniazda przekaźnika mamy stałe +12 V, a podczas włączenia zapłonu na pinie 86 pojawia się sygnał sterujący z ECU/SAM. Brak któregokolwiek napięcia wskazuje, gdzie przerwać diagnostykę.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia układu zasilania pompy we W203 (2001)

1. Akumulator → bezpiecznik F1 (60 A, skrzynka przy akumulatorze)
2. F1 → moduł SAM-R (Rear Signal Acquisition Module)
3. W SAM-R:
   • Bezpiecznik F4 (30 A) → pin 30 przekaźnika K96 (pompy)
   • Sterowanie cewką przekaźnika (pin 86) otrzymuje masę z ECU (ME 2.8 / CDI) przez CAN-B na podstawie sygnału kluczyka i obrotów rozrusznika
   • Wyjście pin 87 → wiązka pod podłogą → kostka 2-pinowa pompy (pin A +12 V, pin B masa)

2. Procedura krok-po-kroku (multimetr 10 MΩ, cęgi prądowe, ewent. oscyloskop)

1. Wyłącz zapłon, odłącz minus akumulatora. Wyjmij bezpiecznik F4 (30 A) – sprawdź ciągłość (<0,3 Ω).
   • Jeżeli przepalony – przed wymianą sprawdź rezystancję obwodu pin 30 ↔ masa (nie powinna być bliska 0 Ω).
2. Wyjmij przekaźnik K96 (w niektórych wersjach jest płytkowy – wymagana stacja lutownicza).
   • Na stole: 85/86 → 12 V, rezystancja cewki 60–80 Ω, przy zasileniu styk 30/87 <0,1 Ω.
   • Typowa usterka: „zimny lut” lub wypalone styki – prąd startowy pompy ~12–15 A.
3. Po włożeniu sprawdź napięcia w gnieździe:
   • Pin 30 – stałe 12 V (jeśli brak → przerwa między F4 a gniazdem).
   • Zapłon II: pin 86 powinien dostać 12 V na ~2 s (pri-priming) i ciągle podczas rozruchu. Brak → problem w:
   – sterowniku silnika (brak sygnału z czujnika wału),
   – immobilizerze (nieprawidłowa autoryzacja kluczyka),
   – zasilaniu samego ECU (sprawdzić F32, F59 w komorze silnika).
4. Jeśli przekaźnik „klika”, a na pinie 87 jest 12 V – zmierz na kostce pompy.
   • Brak napięcia → przerwa/korozja wiązki (newralgiczny odcinek pod tylnym siedzeniem, przy wejściu do zbiornika).
   • Jest napięcie, ale silnik nie startuje → pompa martwa; podaj 12 V bezpośrednio z akumulatora (zabezpieczone 15 A). Brak reakcji = wymiana pompy.

3. Typowe lokalizacje problemów potwierdzone serwisowo (dane 2023–2024)

• Zaciekanie wody do modułu SAM-R (uszczelka lampy tylnej LHS). Powoduje korozję ścieżek zasilających F4/K96.
• Pękające przejście przewodu +12 V w okolicy przelotki nad osią tylnej (drgania, sól).
• W wersjach benzynowych 2.0/2.3: uszkodzenie przekaźnika K96 wlutowanego (Panasonic CB1A-12V) – zaleca się wymianę na CB1A-12-W-F wraz z przelutowaniem ścieżki masy.

4. Pomiary referencyjne

Pomiar rezystancji pompy przez kostkę (wyjęty bezpiecznik): 0,4–1,0 Ω (benzyna) / 1,5–3 Ω (Diesel CDI). Pobór prądu na biegu jałowym: 5–7 A.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2022 r. dostępne są zamienniki modułu SAM-R z wzmocnionymi przekaźnikami (Relais Micro 40 A) oraz nanosekundową ochroną tranzorbową, co ogranicza przepalanie styków.
• Warsztaty specjalistyczne oferują „reballing” połączeń BGA w ECU ME 2.8 – częsta przyczyna braku sygnału pin 86.
• Coraz popularniejsze są zewnętrzne sterowniki PWM do pompy (retrofity LPG/FlexFuel) – źle podłączone potrafią odciąć masę pompy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wyłącznik bezwładnościowy Mercedes z tych lat to czujnik akcelerometryczny w ECU – nie ma manualnego resetu; błędy zderzeniowe kasuje się diagnostyką (Star/Xentry → Airbag → „Crash Shut-Off”).
• Immobilizer DAS3: jeżeli rozrusznik KRĘCI, ale brak napięcia pin 86, prawdopodobnie immobilizer jest OK – sygnał blokady dotyczy wtrysków/cewki, nie pompy.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie paliwowym wymaga wentylacji i braku źródeł iskrowych – groźba pożaru.
• Modyfikacja przekaźników/obejścia zabezpieczeń (np. stałe zmostkowanie 30–87) nie mogą pozostać na stałe – narusza homologację i zwiększa ryzyko w razie kolizji.

Praktyczne wskazówki

• Multimetr ustaw na rejestrację MAX-MIN; łatwo wyłapiesz krótkie 2-sekundowe zasilanie po zapłonie.
• Do szybkiego testu przekaźnika użyj żarówki 21 W zamiast omomierza – pozwala ocenić, czy styki przenoszą rzeczywisty prąd.
• Jeśli musisz jechać „na awaryjnie”, włóż przewód z bezpiecznikiem 20 A między akumulator a pin 87 – uruchom silnik, ale natychmiast napraw układ (brak automatycznego odcięcia przy wypadku!).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Oznaczenia bezpieczników/przekaźników mogą różnić się między wersją benzyna/diesel, EU/USA. Zawsze weryfikuj według kodu VIN (EPC/WIS).
• Powyższa diagnostyka zakłada sprawny CAN-B. Jeżeli brak komunikacji z modułami, najpierw napraw zasilania CAN (F32, F59).

Sugestie dalszych badań

• Analiza prądu rozruchowego pompy oscyloskopem (sprawdzisz stan komutatora).
• Termowizja płytki SAM-R po 5 min pracy – wykryje nadmiernie grzejące się ścieżki i luty.
• Aktualizacja softu ECU (Service Bulletin LI54.30-P-047368) – poprawia logikę czasowego zasilania pompy po niskim napięciu akumulatora.

Krótkie podsumowanie

Brak zasilania na kostce pompy w Mercedesie z 2001 r. niemal zawsze sprowadza się do triady: bezpiecznik F4 (30 A), przekaźnik K96 w module SAM-R lub przerwa przewodu +12 V do zbiornika. Systematyczne pomiary od akumulatora w kierunku pompy, z uwzględnieniem sterowania ECU, pozwolą szybko namierzyć uszkodzenie i przywrócić sprawność układu paliwowego.