Mercedes W203 CDI – rozrusznik kręci, silnik nie odpala – typowe usterki, diagnostyka, czujniki

Pytanie

w-203 rozrusznik kręci auto nie odpasla

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze powody, dla których Mercedes-Benz W203 „kręci rozrusznikiem, ale nie odpala”, to:
  1. brak wymaganego ciśnienia paliwa w układzie Common-Rail (nieszczelne/przelewające wtryski, regulator ciśnienia, pompa HP, zapowietrzenie),
  2. brak sygnału z kluczowych czujników (czujnik położenia wału CKP, wałka CMP),
  3. brak autoryzacji immobilizera (EZS/DAS),
  4. niesprawne świece żarowe lub instalacja zasilająca ECU.
• Pierwszy krok: podłączyć szybki test OBD (Xentry/STAR, iCarsoft) i obserwować podczas rozruchu: • ciśnienie rail ≥ 150 bar, • obroty silnika ~250 obr/min, • status immobilisera „Start enabled”.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ paliwowy (≈ 80 % przypadków)

1.1 Ciśnienie rozruchowe
 Silnik CDI potrzebuje co najmniej 150–250 bar, by ECU zezwoliło na wtrysk.
 \[p_{CR_start} \ge 150\text{ bar}\]

1.2 Typowe usterki

• Wtryskiwacz z dużym przelewem – test menzurkami (różnica > 15 ml/30 s to usterka).
• Regulator ciśnienia (DRV/PRV) zacięty w pozycji otwartej.
• Czujnik ciśnienia rail daje 0 bar → ECU blokuje start mimo realnego ciśnienia.
• Pompa niskiego ciśnienia (w zbiorniku) nie podaje paliwa lub układ zapowietrzony (pęcherzyki w przezroczystych przewodach).
• Filtr paliwa zapchany lub wymieniony bez odpowietrzenia.

2. Czujniki synchronizacji

• CKP – przy braku sygnału obrotomierz nie drgnie. Rezystancja ≈ 900–1100 Ω.
• CMP – brak sygnału = długi rozruch lub jego brak, błąd „P0340/P0341”.
• Obserwacja „Live Data”: RPM ≈ 0 → wymiana CKP; RPM OK, lecz brak synchronizacji → CMP.

3. Autoryzacja startu

• EZS (elektroniczna stacyjka) i DAS (immobilizer) muszą zwrócić „Start freigabe = YES”.
• Drugim kluczykiem wyklucza się uszkodzenie transpondera.
• Typowe: zimne luty w module przednim SAM – brak zasilania pomp/ECU mimo pracy rozrusznika.

4. Świece żarowe / przekaźnik

• Przy temp. < 10 °C niesprawne świece mogą wydłużyć start aż do całkowitego nieudania.
• Opór świecy 0,5–2 Ω; przekroczenie 4 Ω → wymiana.

5. Dolot i klapa gasząca

• Zacięta klapa gasząca (shut-off) w pozycji zamkniętej dławi powietrze – silnik nawet „nie łapie”.
• Szybki test: ręcznie unieść dźwignię lub odłączyć podciśnienie sterujące.

6. Rzadsze, ale krytyczne

• Przeskok łańcucha rozrządu → brak kompresji, odgłos „lekko” kręcącego silnika.
• Uszkodzenie ECU (MASZ) – brak komunikacji na CAN, błędy „No comm.”.

Aktualne informacje i trendy

• Popularność testu przelewowego z drukowanymi 3-D adapterami – tańsza diagnostyka DIY.
• Coraz częstsze pęknięcia plastikowych przewodów niskiego ciśnienia (starzenie materiału > 15 lat).
• Wzrost usług „bench-test” ECU – naprawa sterownika bez demontażu immobilisera.
• Rynek zamienników czujników CKP (Bosch → Era, Hella) – ale tanie części generują dużą liczbę reklamacji; rekomendacja: OE lub Bosch.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego ECU blokuje wtrysk przy < 150 bar? Chroni dysze przed zbyt niską atomizacją i zbyt długim czasem otwarcia (przegrzanie końcówki).
• Zapowietrzenie: w CDI pompa HP nie zasysa – potrzebuje stałego słupa paliwa z pompy wstępnej, stąd obecność bąbelków skutkuje brakiem ciśnienia.
• Analogia: układ paliwowy CDI działa jak hydrauliczny akumulator wysokociśnieniowy – najmniejsza nieszczelność „upuszcza” ciśnienie całemu systemowi, tak jak mikronieszczelny zawór redukcyjny w instalacji pneumatycznej.

Aspekty etyczne i prawne

• Stosowanie tzw. „samostartu” (eter) w CDI grozi uszkodzeniem świec żarowych i łamanie zaleceń producenta.
• Manipulowanie immobilizerem (np. emulator) jest nielegalne w kontekście kradzieży, dopuszczalne wyłącznie przy udokumentowanej naprawie własnego pojazdu.
• Odpady po czyszczeniu wtryskiwaczy (rozpuszczalniki) – zgodnie z Rozp. Min. Środ. Dz.U. 2018 poz. 21 należy przekazać do utylizacji.

Praktyczne wskazówki

1. Odczytaj błędy (OBD) i sprawdź parametry: Rail Pressure, Engine Speed, Start Enable.
2. Jeśli Rail Pressure < 100 bar → test przelewowy, filtr, pompa LP.
3. Jeśli Rail Pressure OK, Engine Speed = 0 → wymień CKP.
4. W razie wątpliwości co do EZS/SAM – zmierz napięcie na pinie 15R ECU (powinno być ≈ 12 V przy zapłonie).
5. Po każdej ingerencji odpowietrz układ (ręczna pompa przy filtrze lub diagnostyczne „Fuel priming”).
6. Świeże paliwo – starsze diesle źle tolerują biokomponent B7 po kilku miesiącach składowania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• „Kręci, nie odpala” to objaw zbiorczy; bez pomiarów można wymienić przypadkowo kilka kosztownych części.
• W starych W203 zdarza się korozyjna utrata masy silnika – objaw podobny do uszkodzonego CKP (brak sygnału do ECU).

Sugestie dalszych badań

• Analiza oscyloskopowa sygnałów CKP/CMP – pozwala wykryć zakłócenia kabla ekranowanego.
• Badanie jakości paliwa (zawartość FAME, woda) – wzrost przypadków wtryskiwaczy zatarcia przez biopaliwa.
• Monitorowanie temperatury pompy HP w live-data – przegrzewanie zwiastuje zacieranie (metaliczne opiłki w filtrze).

Krótkie podsumowanie

Mercedes W203, który „kręci, ale nie odpala”, najczęściej ma problem z układem wytwarzania ciśnienia paliwa lub z sygnałem czujnika wału. Najefektywniejsza ścieżka:
1) diagnostyka OBD → 2) pomiar ciśnienia rail i prędkości obrotowej → 3) test przelewowy/wymiana CKP. Systematyczne pomiary przed wymianą części oszczędzą czas i pieniądze, a poprawne odpowietrzenie i stosowanie jakościowych części ograniczą ryzyko powrotu usterki.