Mercedes W210 290 TD – dziura w przyspieszeniu, opóźniona reakcja na gaz, diagnostyka MAF, EGR, podciśnienia

Pytanie

mercedes w210 td 290 w czasie jazdy przy przejściu z wolnych obrotów na wrzsze pojawia się dziura na gazie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej winne są: nieszczelność układu dolotowo-podciśnieniowego, zabrudzony lub uszkodzony przepływomierz (MAF) bądź opóźnione zbudowanie doładowania przez turbosprężarkę sterowaną podciśnieniowo.
• Objaw może pogłębiać: zatkany filtr paliwa, zanieczyszczony/otwarty zawór EGR, zużyty potencjometr pedału gazu albo początek zużycia pompy wtryskowej.
• Diagnostykę zacznij od prostych czynności serwisowych (filtry, szczelność podciśnień/dolotu), a następnie wykonaj odczyt parametrów live Star Diagnosis – porównaj żądane i rzeczywiste: ciśnienie doładowania, masę powietrza, dawkę paliwa, sygnał pedału gazu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka silnika OM602.982 / OM602 DE 29 LA

Silnik 2.9 TD w W210 ma:

• elektronicznie sterowaną pompę wtryskową (Bosch EDC lub Lucas EPIC, zależnie od rocznika),
• turbosprężarkę z podciśnieniowym siłownikiem wastegate,
• przepływomierz MAF, czujnik ciśnienia doładowania oraz aktywny EGR.

Przy gwałtownym przejściu z biegu jałowego ECU musi równocześnie:

1. Zamknąć EGR,
2. zwiększyć dawkę paliwa,
3. przyspieszyć turbosprężarkę (przez sterowanie podciśnieniem).
   Zakłócenie któregokolwiek z powyższych skutkuje „dziurą”.

2. Potencjalne źródła usterki (uszeregowane wg prawdopodobieństwa)

3. Algorytm diagnostyczny

1. Odczytaj błędy i parametry live (Star Diagnosis / Xentry). Kluczowe: P0236/P1403 (boost), P0100 (MAF), P020x (wtryski sterujące), P122x (pedal sensor).
2. Wizualny przegląd dolotu: opaski, silikonowe kolanka, intercooler; przeprowadź smoke test lub „boost-leak test” (1 bar).
3. Podciśnienia: ręczna pompka podciśnieniowa – siłownik wastegate powinien reagować przy ok. 0,6 bar; sprawdź elektrozawór N75/Mb switchover.
4. Filtry: powietrza (<20 tys. km) i paliwa (<15 tys. km) – tania eliminacja przyczyn.
5. MAF: pomiary live (na 3000 rpm pełne obciążenie ≈ 550–600 mg/str). Warto wyczyścić środkiem MAF cleaner lub na próbę podmienić na znany dobry (Bosch).
6. EGR: komenda „actuator test” lub mechanicznie zaślep na próbę (test diagnostyczny, nie jako stała przeróbka).
7. Jeżeli w logach żądane ciśnienie ≈ rzeczywiste, a nadal występuje przerwa – skup się na stronie paliwowej (wtryski, korekty, ciśnienie niskie, pompa).

4. Teoretyczne tło

Przyspieszanie z niskich obrotów to faza przejściowa: zapotrzebowanie na dawkę paliwa rośnie szybciej niż ciśnienie doładowania („smoke limiter” w ECU ogranicza dawkę, by nie zadymić). Dlatego każde opóźnienie sygnału MAF/boost lub ubogi dopływ paliwa objawia się dziurą.

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne są silikonowe zestawy przewodów podciśnieniowych „plug-and-play” (zastępują kruche, oryginalne gumy).
• Coraz częściej regeneruje się MAF (wymiana wkładu Bosch) zamiast pełnej wymiany.
• Warsztaty oferują soft-update ECU (EDC15) eliminujący opóźnienie przyspieszania, ale wymaga to 100 % sprawnego hardware’u.
• Rosnąca popularność diagnostyki „on-road data-logging” (np. OBD-Link + logowanie parametrów, overlay na wykresie) ułatwia wykrycie chwilowych spadków masy powietrza/ciśnienia.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przewody podciśnień po 20+ latach parcieją od środka – z zewnątrz wyglądają dobrze. Koszt wymiany <100 zł, a efekty potrafią być natychmiastowe.
• MAF pracuje w układzie gorącego drutu; olej/pary olejowe z odmy oblepiają drut, zawyżając temperaturę i zaniżając odczyt przepływu.
• Siłownik wastegate ma w środku sprężynę – jej korozja lub pęknięcie powoduje zbyt wczesne otwarcie wastegate → brak doładowania przy gwałtownym gazie.

Aspekty etyczne i prawne

• Trwałe zaślepianie EGR lub „ecuflash” wyłączający kontrolę emisji jest nielegalne w świetle homologacji UE i może skutkować brakiem przeglądu.
• Używaj wyłącznie certyfikowanych części (MAF Bosch/Pierburg, przewody paliwowe niskoprężne zgodne z normą DIN 73379 B).
• Utylizuj stare filtry oleju/paliwa zgodnie z lokalnymi przepisami odpadowymi.

Praktyczne wskazówki

1. Zacznij od:
   • wymiany filtrów (powietrze, paliwo),
   • kompletnej wymiany przewodów podciśnieniowych (2–3 mm),
   • sprawdzenia szczelności dolotu.
2. Test diagnostyczny: nagraj log 3-bieg (2000 → 4000 rpm) – obserwuj masa powietrza, boost, położenie pedału.
3. Jeśli MAF/boost są OK, wykonaj próbę przelewową wtryskiwaczy (różnica <20 %).
4. Pompa wtryskowa: przy wyciekach wewnętrznych/regulatora – regeneracja w wyspecjalizowanym serwisie (koszt 1500-2500 zł).
5. Po naprawie – kalibracja adaptacji w ECU (Star Diagnosis: „quantity comparison / relearn”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Objaw nasilający się na zimnym silniku częściej wskazuje na MAF/EGR; na ciepłym – na nieszczelności lub filtr paliwa.
• Jeśli podczas „dziury” pojawia się czarny dym – mieszanka zbyt bogata (powietrze); brak dymu – raczej brak paliwa.
• Pompa Lucas EPIC bywa wrażliwa na jakość paliwa – częste zadymienie/gaśnięcie przy niskich temperaturach to osobny problem (uszczelnienia).

Sugestie dalszych badań

• Wykonaj pomiar ciśnienia niskiego zasilania (przed pompą) pod obciążeniem.
• Analiza endoskopowa turbosprężarki (luz osiowy/promieniowy) – wykluczenie „sticky vanes” (jeżeli zamontowano zmienną geometrię w nowszej wersji).
• Porównaj pliki kalibracji ECU (ori vs aktual) – możliwość błędnego softu po chip-tune.
• Literaturę serwisową znajdziesz w WIS/ASRA oraz forach: w210.pl, BenzWorld Diesel Discussion.

Krótkie podsumowanie

„Dziura” przy przejściu z wolnych obrotów w E-Kl. W210 290 TD zazwyczaj wynika z opóźnionego narastania powietrza lub zaniżonej dawki paliwa. Zaczynamy od tanich i szybkich kontroli – szczelność dolotu, podciśnień, filtry, MAF – oraz logowania parametrów. Dopiero gdy te elementy są poprawne, sięgamy po droższą diagnostykę układu wtryskowego (wtryski, pompa). Systematyczne podejście pozwoli usunąć usterkę bez zbędnych kosztów i przywrócić płynne, żwawe przyspieszanie Twojego Mercedesa.

Pytanie

chodzi mi oto że silnik przerywa prace dopiero po odpuszczeniu pedału lub mocniejszym naciśnięciu zaczyna pracować

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną opisanego zjawiska w Mercedesie W210 2.9 TD jest zużyty lub okresowo zanikający sygnał z podwójnego potencjometru pedału przyspieszenia (APP).
• ECU, widząc nieciągły sygnał, „w ramach ochrony” wyłącza dawkę paliwa; po ponownym, mocniejszym wciśnięciu pedału sygnał wraca i silnik zaczyna pracować.
• Należy potwierdzić to diagnostyką „live-data” i ewentualnie wymienić cały moduł pedału.

Kluczowe punkty
• Odczyt błędów P1220–P1224 (lub analogicznych) w EDC.
• Obserwacja płynności obu kanałów APP w czasie rzeczywistym.
• Kontrola wiązki i mas, profilaktyczna wymiana uszczelek (O-ringów) w układzie paliwowym i filtrów – to częste usterki towarzyszące.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu sterowania
   • Silnik OM602.982 (290 TD) wykorzystuje elektroniczny nastawnik pompy wtryskowej sterowany sygnałem z APP (dwa kanały 0,5–4,5 V).
   • ECU porównuje oba kanały; rozbieżność > 10 % lub „dziura” powoduje natychmiastowe odcięcie wtrysku.

2. Mechanizm uszkodzenia APP
   • Fizyczne wytarcie ścieżek rezystancyjnych w typowym zakresie 10–30 % skoku.
   • Korozja styków wewnątrz modułu lub w złączu 6-pinowym.
   • Sporadyczne „zaniki” napięcia referencyjnego +5 V (z ECU) wskazują na problem w wiązce lub masie pojazdu.

3. Objawy charakterystyczne
   • Gaśnięcie przy stałym lekkim gazie, natychmiastowy powrót pracy po wdepnięciu pedału.
   • Brak innych alarmów (czasem pojawia się lampka EPC/EDC).
   • Brak stałego błędu MAF, EGR, ciśnienia doładowania – kody pojawiają się wtórnie lub wcale.

4. Diagnostyka krok po kroku
   | Krok | Narzędzie | Sprawdzamy | Wartość prawidłowa | Wskazanie usterki |
   |------|-----------|------------|--------------------|------------------|
   | 1 | STAR/Xentry | Błędy OBD | Brak lub historyczne | P122x, P1580 |
   | 2 | Live-data | APP % kanał 1/2 | 0–100 % płynnie | skoki, „0 %”, rozbieżność |
   | 3 | Multimetr | +5 V i masa na kostce | 4,8-5,2 V | wahania, brak |
   | 4 | Oscyloskop | APP przy delikatnym ruchu | gładka linia | dropout > 50 ms |
   | 5 | Podmiana | Sprawny moduł APP | stabilna praca | problem zniknął |

5. Alternatywy (mniej prawdopodobne, ale możliwe)
   • Zasysanie powietrza do układu paliwowego (twarde uszczelki pompy, pęknięty przewód).
   • Zatkany filtr paliwa – spadek ciśnienia przy stałym obciążeniu.
   • Nieszczelności podciśnienia wastegate/EGR – zwykle objawiają się „dziurą”, nie gaśnięciem.
   • Uszkodzony MAF – daje szarpanie, lecz silnik rzadko gaśnie dokładnie przy tym samym kącie gazu.

Aktualne informacje i trendy

• Mercedes od 2001 r. zamienia potencjometry ślizgowe na czujniki Halla; w nowszych częściach OEM (A 000 141 39 25) stosowane są już bezstykowe elementy – odporne na zużycie.
• Na rynku dostępne są regenerowane moduły APP (~250 zł) oraz nowe OEM (~600–800 zł).
• Coraz częściej wykorzystuje się loggery OBD Bluetooth do rejestracji APP vs prędkości pompy – przyspiesza to diagnostykę w warunkach drogowych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: potencjometr w pedale działa jak regulator głośności – jeśli w jednym punkcie ścieżka jest zdarta, radio „milknie”.
• Kody błędów mogą zostać wykasowane po odłączeniu akumulatora, ale problem wróci, gdy ECU ponownie wykryje rozbieżność.
• Częstość usterki: wg forów BenzWorld i w210.pl – jeden z trzech najczęściej wymienianych elementów elektrycznych w OM602 po 300 tys. km.

Aspekty etyczne i prawne

• Gaśnięcie silnika w ruchu drogowym stanowi bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa; producent przewiduje natychmiastową naprawę.
• Po wymianie APP należy skasować błędy – jazda z aktywnym kodem P122x może w niektórych krajach skutkować brakiem przeglądu technicznego (OBD readiness).
• Utylizacja starego modułu powinna odbyć się jako odpad elektroniczny.

Praktyczne wskazówki

1. Szybka weryfikacja bez testera: Na postoju, powoli wciskaj pedał; jeśli silnik przygasa lub gaśnie – 90 % pewności uszkodzenia APP.
2. Zanim zamówisz część, oczyść i zabezpiecz złącze pedału gazu preparatem „kontakt 60/61”.
3. Przy wymianie pedłu:
   • Odłączyć akumulator.
   • Odkręcić trzy śruby M6 torx.
   • Po montażu wykonać „teach-in”: zapłon ON 10 s bez uruchamiania, pedał gazu trzy razy 0–100 %, zapłon OFF.
4. Przy okazji wymień filtr paliwa i dwa O-ringi na króćcach pompy podciśnieniowej – koszt marginalny, a eliminuje powietrze w paliwie.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli po wymianie APP usterka nie zniknie, kolejnym punktem jest inspekcja wiązki między APP a ECU przy grodzi silnika (przetarcia w peszlu).
• Objawy tylko na zimno mogą wskazywać na mikropęknięcia lutów w module nastawnika pompy (Lucas EPIC) – wymaga reballingu lub wymiany sterownika.

Sugestie dalszych badań

• Pomiar oscyloskopowy sygnału prądowego nastawnika pompy przy różnych położeniach APP.
• Test ciśnienia paliwa za filtrem (min. 2,5 bar) – wyklucza zapowietrzanie.
• Analiza logów OBD (APP, MAF, MAP, n-r/min) w dłuższej trasie; dane mogą wskazać korelacje z temperaturą lub wibracjami.
• Zapoznanie się z TSB MB 07/99 „Engine cuts off – accelerator pedal sensor plausibility”.

Krótkie podsumowanie

Silnik gaśnie dokładnie w punkcie, w którym potencjometr pedału przyspieszenia gubi sygnał; po mocniejszym wciśnięciu przechodzi w nienaruszony fragment ścieżki i praca wraca. Pierwszym krokiem jest diagnostyka live-data, a najpewniejszym – wymiana kompletnego modułu APP oraz kontrola wiązki. Dodatkowo warto przy okazji zająć się filtracją paliwa i przewodami podciśnienia, co zapobiegnie podobnym symptomom w przyszłości.