Mercedes W211 2.7 CDI 722.640 – drgania skrzyni biegów po wciśnięciu hamulca na zimnym silniku

Pytanie

mercedes w211 2.7 cdi skrzynia biegów 722.640 trzęsie po wciśnięciu pedału hamulca gdy silnik jest zimny

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna to niewłaściwe rozsprzęganie sprzęgła blokującego konwerter (WÜK/TCC) w skrzyni 722.640 przy zimnym ATF, zwykle przez: zły poziom/stan oleju, przycinający się elektrozawór TCC w bloku zaworów, zużytą płytę przewodzącą (conductor plate) lub błąd sygnału z wyłącznika świateł STOP (EGS nie dostaje informacji „hamuję”, więc nie rozłącza WÜK).
• Czynniki wtórne, które potęgują drgania na zimno: zużyte poduszki silnika/skrzyń, duże obciążenie elektryczne pompy SBC i alternatora przy wciśniętym hamulcu, drobne nierówności biegu jałowego (EGR/MAF/wtryski) oraz nieszczelności układu podciśnienia (w autach bez SBC).

Kluczowe punkty

• Zweryfikuj poziom i specyfikację ATF (MB 236.14), stan złącza 13-pin (wyciek), płytę przewodzącą i pracę zaworu TCC.
• Sprawdź w Xentry status WÜK, poślizg konwertera i sygnał z wyłącznika STOP.
• Zrób próbę „D vs N”: jeśli drgania znikają w N przy trzymanym hamulcu, to źródło jest po stronie napędu/EGS, nie hamulców.
• Oceń poduszki, stan akumulatora/ładowania i obciążenie SBC podczas nacisku hamulca (spadek napięcia = większe drgania).

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: W chwili wciśnięcia hamulca sterownik skrzyni (EGS) powinien natychmiast odpuścić sprzęgło WÜK, aby wyeliminować „dławienie” układu napędowego przy zatrzymywaniu. Na zimnym ATF (gęstszym) zawór TCC i hydraulika reagują wolniej; jeśli do tego ATF jest przepracowany lub zawór przycina się, powstaje częściowo spięty konwerter i niskoczęstotliwościowe drgania całego zespołu napędowego.
• Dlaczego „na zimno” i „tylko przy hamowaniu”: zimny ATF zwiększa czasy przełączeń zaworów; naciśnięcie hamulca uruchamia w W211 dodatkowe odbiorniki (SBC pompuje ciśnienie, świecą światła STOP), co obciąża alternator. Jeśli sterowanie biegiem jałowym i poduszki są na granicy, spadek obrotów i momentu na wale zwiększa przenoszenie drgań.
• Rola sygnału STOP: to krytyczne wejście dla EGS. Uszkodzony/rozregulowany wyłącznik STOP lub przerwa w wiązce powoduje, że EGS nie rozłącza WÜK przy hamowaniu — objaw idealnie pasuje do opisu.
• Typowe elementy skrzyni 722.6xx (722.640):
  • Złącze 13-pin (przeciek oleju do wiązki/EGS),
  • Płyta przewodząca (czujniki prędkości, ścieżki),
  • Elektrozawory PWM (w tym TCC),
  • Adaptacje EGS (WÜK/zmiany biegów) i kalibracje oprogramowania.
• Wtórne wzmacniacze objawu:
  • Poduszki silnika/skrzyń (hydrauliczne, twardnieją na zimno),
  • Akumulator słaby/ładowanie poniżej ~13,5 V na biegu jałowym z wciśniętym hamulcem (SBC),
  • Nierówny jałowy (EGR przywieszony, MAF zaniża, korekty dawek).

Aktualne informacje i trendy

• W dojrzałych egzemplarzach W211/722.6 najczęściej wracają te same „pakiety” usterek: płyta przewodząca, złącze 13-pin, zawory PWM, ATF niezgodny ze specyfikacją oraz konieczność resetu/adaptacji EGS po serwisie.
• Skuteczne bywa pełne serwisowanie hydrauliki (miska, filtr, płukanie dynamiczne, właściwe ATF MB 236.14) połączone z wymianą gniazda 13-pin i resetem adaptacji z procedurą nauki.
• Aktualizacje kalibracji EGS/ME potrafią poprawić logikę WÜK i stabilność jałowego na zimno.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Poślizg konwertera: w danych rzeczywistych powinien skakać do wysokiej wartości (WÜK „open”) podczas hamowania; jeśli pozostaje niski (prawie 0), sprzęgło jest nadal spięte → źródło drgań.
• Zawór TCC: zawór PWM reguluje ciśnienie docisku tarcz WÜK. Zabrudzenia/żywice z przepracowanego ATF powodują „lepkie” sterowanie i opóźnienie rozsprzęgania.
• Złącze 13-pin: nawet niewielki wyciek bywa krytyczny — ATF kapilarnie wędruje do sterownika EGS, powodując niestabilną pracę bez stałych DTC.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy SBC (jeśli auto wyposażone): bezpieczne odcięcie zasilania/wyłączenie SBC i procedury serwisowe producenta — zignorowanie może spowodować uraz.
• Utylizacja zużytego ATF i elementów zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Testy wstępne (15–30 minut pracy):
  1. Zimny start, w D, hamulec wciśnięty: obserwuj obroty i drgania.
  2. Ten sam warunek w N: jeśli drgania znikają → napęd/EGS/TCC.
  3. W D, bez hamulca (postój na płaskim, hamulec postojowy odpuszczony) — jeśli jest lepiej niż „z hamulcem”, obciążenie elektryczne/jałowy/poduszki to współwinowajcy.
• Diagnostyka Xentry:
  • EGS: status WÜK, poślizg konwertera, temperaturę ATF, prądy zaworów, błędy czujników prędkości płyty przewodzącej.
  • ME: korekty jałowego, MAF, pozycję EGR, moment na wale.
  • Wejścia: status wyłącznika STOP (2 tory).
  • Napięcie pokładowe przy wciśniętym hamulcu (SBC aktywne).
• Serwis skrzyni (jeśli historia niepewna lub ATF ciemny): dynamiczna wymiana ATF + filtr + uszczelka miski + nowe gniazdo 13-pin; ATF wg MB 236.14; poziom mierzony bagnetem serwisowym przy temperaturze wg procedury.
• Jeśli objaw pozostaje: czyszczenie/naprawa bloku zaworów, wymiana płyty przewodzącej i/lub zaworu TCC; reset adaptacji EGS i procedura nauki.
• Sprawdzenie/ew. wymiana wyłącznika świateł STOP — tani element, częsta przyczyna złej logiki WÜK.
• Ocena poduszek silnika/skrzyń: jeśli drgania słabną po podniesieniu jałowego do ~850–900 rpm, poduszki są podejrzane.
• Kontrola akumulatora/alternatora i paska z osprzętem (sprzęgiełko alternatora).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Krzywe tarcze hamulcowe powodują pulsację tylko podczas toczenia — jeżeli drgania występują także na postoju z wciśniętym hamulcem, układ hamulcowy nie jest źródłem (poza wpływem SBC/obciążenia elektrycznego).
• Uszkodzony konwerter (tarczki WÜK) możliwy przy dużych przebiegach; zwykle to diagnoza „po wykluczeniu” tańszych przyczyn.
• W autach po 2006 (bez SBC) dochodzi aspekt nieszczelności serwa podciśnieniowego/one-way valve.

Sugestie dalszych badań

• Log jazdy (zimny → ciepły) z rejestracją: poślizg WÜK, prądy zaworów, status STOP, napięcie pokładowe, obroty jałowe.
• Analiza ATF: zapach spalenizny, opiłki w misce/na magnesach.
• Pomiar drgań NVH (akcelerometr) na podłużnicach vs. buda – różnicowanie źródła (napęd vs. zawieszenie/mocowania).

Krótkie podsumowanie

• Objaw pasuje do niedostatecznego rozsprzęgania WÜK w 722.640 na zimnym ATF, wzmacnianego przez obciążenie elektryczne przy hamowaniu i/lub zużyte poduszki.
• Zacznij od: weryfikacji sygnału STOP i danych WÜK w Xentry, serwisu ATF (MB 236.14) + gniazdo 13-pin, resetu adaptacji; następnie zajmij się zaworem TCC/płytą przewodzącą. Równolegle sprawdź poduszki oraz stan akumulatora/ładowania/SBC.
• Taka sekwencja rozwiązuje większość podobnych przypadków bez kosztownej wymiany konwertera. Jeśli chcesz, przygotuję dokładną checklistę z wartościami granicznymi i procedurą adaptacji pod Twój konkretny rocznik W211.

Pytanie

poziom atf po postoju przy zimnym silniku jest ponad makymalny na miarce, ale po pełnym nagrzaniu jest w granicach normy. Czy to może mieć jakiś wpływ

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak – to może mieć istotny wpływ, ale zależy od sposobu pomiaru. Jeśli „ponad maksimum” odczytujesz po postoju przy zgaszonym silniku, to zjawisko jest normalne i nie świadczy o przepełnieniu. Liczy się wyłącznie poziom zmierzony zgodnie z procedurą (silnik pracuje, skrzynia na zadanej temperaturze).
• Jeżeli przy prawidłowym pomiarze (silnik pracuje, właściwa temperatura ATF) poziom nadal jest zbyt wysoki, to nadmiar ATF może powodować spienienie, błędną hydraulikę, opóźnione rozsprzęganie TCC i drgania/„szarpanie”, szczególnie na zimno.

Kluczowe punkty:

• Pomiar ATF wykonuj na biegu jałowym, na płaskim, po przejściu przez pozycje P–R–N–D i przy temperaturze referencyjnej (typowo 80°C dla 722.6; ~45°C wg procedury przelewowej dla 722.9).
• „Za wysoki” stan na zimno przy zgaszonym silniku to skutek spływu oleju z konwertera i kanałów do miski – nie jest to miarodajne.
• Realne przepełnienie (przy pomiarze zgodnym z procedurą) może pogarszać pracę układu i generować drgania.

Szczegółowa analiza problemu

• Dlaczego na zimno bywa „ponad MAX”:
  • Po dłuższym postoju i zgaszeniu silnika ATF z konwertera momentu oraz kanałów hydraulicznych wraca do miski. Lustro oleju rośnie i bagnet pokaże zawyżony poziom. To normalne zjawisko niezależnie od modelu skrzyni.
• Dlaczego liczy się pomiar „na ciepło i na biegu jałowym”:
  • Pompa oleju w pracującej skrzyni zasysa ATF i napełnia obwody; poziom w misce spada do wartości roboczej. Producent kalibruje skale/korzysta z metody przelewowej dla konkretnej temperatury, aby kompensować rozszerzalność cieplną.
• Rozszerzalność cieplna ATF – rząd wielkości:
  • Współczynnik objętościowy dla ATF to ok. 0,0006–0,0008/°C. Między 20°C a 80°C objętość rośnie o ~3,5–5%. Dla układu o pojemności 7–9 l oznacza to różnicę rzędu 0,25–0,45 l, co na bagnecie zwykle odpowiada kilku–kilkunastu milimetrom. To tłumaczy rozbieżność wskazań „zimny vs gorący”.
• Skutki realnego przepełnienia (przy prawidłowym pomiarze):
  • Aeracja/spienienie ATF przez wirujące elementy → ściśliwość mieszaniny olej–powietrze rośnie → ciśnienia są niestabilne.
  • Gorsza praca hydrauliki i elektrozaworów (w tym obwodu TCC/WÜK) → opóźnione/niepełne rozsprzęganie przy dohamowaniu → drgania, „brumienie”, czasem zrzucanie biegów z opóźnieniem.
  • Ryzyko wyrzutu oleju odpowietrznikiem, wycieków z uszczelnień oraz miejscowe przegrzewanie sprzęgieł.
• Gdy poziom „na gorąco” jest w normie:
  • Jeżeli poziom przy właściwej temperaturze i pracującym silniku mieści się w polu tolerancji, sama obserwacja „ponad MAX” na zimno (po postoju, silnik OFF) nie powinna negatywnie wpływać na pracę skrzyni. Wtedy szukaj przyczyn drgań również poza poziomem (jakość ATF, adaptacje EGS, poduszki zespołu napędowego, stan korpusu zaworowego).

Aktualne informacje i trendy

• Wiele nowszych skrzyń jest „sealed” (bez bagnetu); poziom ustala się metodą przelewową przy ściśle określonej temperaturze, odczytanej skanerem diagnostycznym.
• Mercedes: 722.6 – bagnet serwisowy ze skalą temperaturową (typowo odniesienie 80°C). 722.9 – korek/przelew i okno temperatury serwisowej ~45°C. Dopuszczalne okna temperatury i tolerancje poziomu określa TIS/ASRA producenta.
• Płyny ATF nowszych generacji (np. MB 236.14/236.15) mają precyzyjnie dobraną lepkość i dodatki – są bardziej czułe na przepełnienie/niedopełnienie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Mechanizm drgań od strony TCC:
  • Przy dohamowaniu sterownik skrzyni (EGS/TCM) poleca otwarcie sprzęgła konwertera. Spieniony ATF w obwodzie TCC powoduje niepewne ciśnienia sterujące → częściowe „przytrzymanie” konwertera → niskoczęstotliwościowe drgania i wrażenie „dławienia” silnika. Po rozgrzaniu lepkość maleje, aeracja się zmniejsza – objawy słabną.
• Co poza poziomem może nasilać objawy:
  • Zestarzały lub przegrzany ATF, zabrudzony korpus zaworowy, nieszczelne złącze 13-pin, zużyte poduszki, rozjechane adaptacje EGS.

Aspekty etyczne i prawne

• ATF to odpad niebezpieczny – odsysany nadmiar oddaj do utylizacji zgodnie z lokalnymi przepisami.
• Prace przy pojeździe wykonuj z zachowaniem BHP (stabilne podparcie, odpowiednia temperatura oleju, OZO).

Praktyczne wskazówki

• Jak zweryfikować poprawnie poziom:
  1. Płaska nawierzchnia.
  2. Rozgrzej skrzynię do temperatury referencyjnej (np. przejazd 15–20 km; temp. ATF potwierdź testerem diagnostycznym).
  3. Z wciśniętym hamulcem przejdź P–R–N–D–N–P (po ~3 s na każdej pozycji), pozostaw w P.
  4. Silnik MUSI pracować.
  5. 722.6: użyj bagnetu serwisowego, odczyt w polu dla 80°C; 722.9: sprawdź poziom metodą przelewową zgodnie z instrukcją serwisową.
• Jeśli jest za wysoko przy prawidłowym pomiarze: odessij 50–100 ml i ponów procedurę aż do środka pola tolerancji.
• Kontrola jakości ATF: barwa różowo‑czerwona, brak zapachu spalenizny, brak mlecznej emulsji (która sugeruje mieszanie z płynem chłodzącym).
• Po korekcie wykonaj jazdę próbną od zimnego startu i obserwuj: poślizg TCC (jeśli masz logi), moment zmiany biegów, drgania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez informacji o typie skrzyni (722.6/722.9/inna) i sposobie pomiaru nie można jednoznacznie przesądzić.
• Częsty błąd: odczyt przy zgaszonym silniku – zawsze zafałszuje wynik „w górę”.
• Aftermarketowe bagnety potrafią mieć przesunięte skale – warto zweryfikować narzędzie.

Sugestie dalszych badań

• Odczytaj parametry rzeczywiste skanerem: temperatura ATF, status TCC (OPEN/CLOSED), poślizg konwertera (rpm), ciśnienie linii (jeśli dostępne).
• Jeżeli objawy nie znikną po korekcie poziomu: inspekcja korpusu zaworowego, czyszczenie/zestaw uszczelek, kontrola złącza 13‑pin i poduszek zespołu napędowego.

Krótkie podsumowanie

• „Ponad maksimum” po postoju na zimno przy zgaszonym silniku jest normalne i nie jest podstawą do wnioskowania o przepełnieniu.
• Znaczenie ma wyłącznie poziom zmierzony zgodnie z procedurą przy pracującym silniku i temperaturze referencyjnej.
• Jeśli przy prawidłowym pomiarze poziom jest za wysoki – skoryguj go; nadmiar ATF może powodować aerację, zaburzenia hydrauliki, problemy z TCC i odczuwalne drgania, zwłaszcza na zimno.
• Po korekcie wykonaj jazdę testową; jeśli symptomy pozostaną, diagnozuj dalej układ hydrauliczny i sterowanie (EGS).