Mercedes E Klasa W213 miękka hybryda - brak ładowania

Pytanie

mercedes e klasa w213 miękka hybryda brak ładowania przyczyny

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości przypadków brak ładowania w miękkiej hybrydzie Mercedesa W213 (EQ-Boost 48 V) jest następstwem awarii akumulatora 48 V lub jego układu zarządzania (BMS), niesprawnej przetwornicy DC/DC 48 V → 12 V, uszkodzenia zintegrowanego rozruszniko-alternatora ISG bądź złych połączeń masowych/bezpieczników w torze wysokoprądowym.
• Kluczowe kroki: odczyt kodów błędów XENTRY, pomiar napięć 48 V i 12 V, weryfikacja połączeń masowych i bezpieczników prefuse, test akumulatorów, kontrola pracy ISG i DC/DC.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie — szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu
   • Sieć 48 V: ISG + akumulator Li-ion 48 V + BMS + przetwornica DC/DC.
   • Sieć 12 V: klasyczny akumulator AGM/EFB, odbiorniki pojazdu.
   • Ładowanie 12 V odbywa się WYŁĄCZNIE przez DC/DC – brak tradycyjnego alternatora.

2. Typowe źródła usterki
   A. Akumulator 48 V / BMS
   – Degradacja ogniw (SoH < 70 %), wewnętrzne zwarcie, przegrzewanie, awaria elektroniki BMS.
   – Objawy: komunikat „48 V battery – visit workshop”, brak rekuperacji/boostu, napięcie < 40 V.
   B. Przetwornica DC/DC 48 V → 12 V
   – Zwarcie tranzystorów MOSFET, przegrzana elektronika, zimne luty na konektorach.
   – Objawy: silnik pracuje, ale na klemach 12 V tylko 12,0-12,5 V zamiast 14,2-14,8 V.
   C. ISG (Integrated Starter-Generator)
   – Uszkodzenie uzwojeń, łożysk, elektroniki wzbudzenia; zerwany lub ślizgający się pas polikowy (w wersjach z pasem).
   – Objawy: brak ładowania przy wysokich obrotach, hałas, trudności z rozruchem, kody „P0C3A / P0C3B”.
   D. Sieć 12 V
   – Skrajnie zużyty akumulator 12 V (> 5 lat, < 50 % CCA) potrafi zablokować DC/DC.
   – Objawy: częste rozłączanie Start-Stop, błędy komfortu CAN.
   E. Połączenia wysokoprądowe, punkty masowe, piro-/prefuse
   – Poluzowane śruby M8 przy akumulatorze 48 V, spadki > 0,3 V pod obciążeniem; przepalony prefuse 150 A przy module sam.
   F. Oprogramowanie / aktualizacje
   – Nieaktualny firmware HCP (Hybrid Control Processor) potrafi wyłączyć ładowanie przy błędnym odczycie temperatury.
   – ASO publikuje kampanie serwisowe od 2021 r. (np. „21P549000 – software update 48 V battery”).

3. Diagnostyka krok po kroku

   1. XENTRY – pełny odczyt DTC ze sterowników HCP, ISG, BMS, DC/DC.
   2. Live-data:
      • U=48 V (silnik off/idle/2 000 rpm) – < 42 V oznacza błąd baterii/ISG.
      • SoC 48 V musi być 20-80 %.
      • U=12 V idle ≈ 14,3 V – jeżeli ≤ 12,8 V → DC/DC.
   3. Test akumulatora 12 V (obciążenie 3 × CCA/10 s).
   4. Pomiar spadków na plusie 48 V i masach (ΔU < 0,1 V przy 100 A).
   5. W razie potrzeby – test obrotowy ISG, impedancja uzwojeń < 30 mΩ/­fazę.
   6. Termowizja DC/DC i konektorów – hotspot > 80 °C wskazuje zimny lut/utlenienie.

4. Rozwiązania
   • Akumulator 48 V: wymiana (część ~7-9 tys. PLN). Nowy typ ma wkład chłodzący cieczą.
   • DC/DC: wymiana (~3 tys. PLN) lub reballing lutów w pracowni elektroniki.
   • ISG: regeneracja (wymiana łożysk i modułu elektroniki) lub nowy (~10-12 tys. PLN).
   • Aktualizacja SW: bezpłatna w kampanii, ~400 PLN poza gwarancją.
   • Połączenia: czyszczenie, nowe śruby M8/M10, moment 25 Nm, smar przewodzący Al/Cu.

Aktualne informacje i trendy

• W 2023 r. ruszyły pozwy zbiorowe w USA dot. nagłych awarii akumulatorów 48 V w modelach MB (w tym W213).
• Mercedes od MY2022 stosuje drugą generację baterii 48 V (wyższe SoH, dodatkowy czujnik ciśnienia) oraz nowszy soft HCP ograniczający prąd ładowania przy wysokiej temp. (> 65 °C).
• Coraz częściej pojawiają się oferty regenerowanych DC/DC z gwarancją 12 mies. – tańsza alternatywa.
• Trend branżowy: przejście z układów 48 V Li-ion „pryzmatycznych” na LiFePO₄ o niższej gęstości, ale większej trwałości termicznej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• 48 V w motoryzacji formalnie uznawane jest za „niskie wysokie napięcie” (SELV do 60 V), ale piki > 80 V przy rekuperacji są niebezpieczne – wymagane są rękawice 1 000 V.
• DC/DC pracuje zazwyczaj w topologii rezonansowej LLC; usterka jednego tranzystora mosfet blokuje cały mostek, stąd brak ładowania 12 V mimo prawidłowego 48 V.
• W przypadku błędu „Circuit 30c – 0 V” sterownik odcina DC/DC, bo nie wykrywa zasilania po zapłonie.

Aspekty etyczne i prawne

• Wymiana akumulatora 48 V na część niewiadomego pochodzenia może stanowić naruszenie homologacji pojazdu.
• Mercedes rozszerzył gwarancję na baterie 48 V do 3 lat/100 000 km; warto dochodzić roszczeń.
• Pamiętaj o utylizacji zużytych Li-ion zgodnie z dyrektywą 2006/66/WE.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od prostych pomiarów: napięcie 12 V i wizualny stan klem – 20 % przypadków rozwiązuje czyszczenie masy.
• Do szybkiego testu DC/DC: włącz dużo odbiorników (dmuchawa + światła) i obserwuj spadek z 14 V → 12 V; jeżeli tak – DC/DC nie pracuje.
• Po wymianie akumulatora 48 V wykonaj adaptację w XENTRY („Initial startup of HV battery”) – bez niej pojawi się błąd zasięgu SoC.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Informacje o „przewodzie do ładowania zewnętrznego” dotyczą wersji plug-in (E300e/E350e) – w miękkiej hybrydzie (E200/E220/E450 EQ-Boost) brak gniazda ładowania.
• Zwarcie w przewodzie kamery/EPB może drenować 12 V, ale nie powoduje stricte braku ładowania 48 V.
• Niektóre błędy mogą być sporadyczne przy temp. < -10 °C – diagnostykę warto powtarzać w warunkach warsztatowych.

Sugestie dalszych badań

• Zapoznać się z biuletynami technicznymi MB: LI54.18-P-070123 (ISG noise), LI54.10-P-071245 (DC/DC sporadic shutdown).
• Monitorować stan SoH akumulatora 48 V co serwis A/B; stopniowy spadek > 10 %/rok wskazuje na przyszły problem.
• Analiza termowizyjna szyny 48 V podczas rekuperacji może ujawnić lokalne oporności kontaktów.

Krótkie podsumowanie

Brak ładowania w W213 EQ-Boost najczęściej wynika z: (1) zużytego akumulatora 48 V/BMS, (2) niesprawnej przetwornicy DC/DC, (3) awarii ISG lub (4) złych połączeń wysokoprądowych. System wymaga diagnostyki fabrycznym testerem XENTRY – pomiar napięć 48 V/12 V i odczyt DTC już w pierwszym kroku precyzyjnie kieruje do winnego elementu. Ze względu na bezpieczeństwo i ochronę gwarancyjną większość napraw powinna być wykonana w wyspecjalizowanym serwisie.