Mercedes W220 4.0 CDI - Stały błąd P2033

Pytanie

P2033 błąd stały mimo wykasowania Mercedes W220 4.0 cdi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P2033 w W220 4.0 CDI niemal zawsze oznacza przerwę lub zwarcie do zasilania w obwodzie czujnika temperatury spalin (EGT) – Bank 1, Sensor 2; dlatego błąd wraca natychmiast po wykasowaniu.
• W niektórych starszych jednostkach sterujących Mercedesa ten sam numer bywa mapowany na usterkę przełącznika „TPM/Speed-Lim” – stąd sprzeczne opisy w internecie. Rozstrzygnięcie daje jedynie odczyt w STAR DAS/Xentry.
• W praktyce w 90 % przypadków winny jest sam czujnik lub jego wiązka; rzadko sterownik.

Szczegółowa analiza problemu

1. Definicja kodu
   • OBD-II: „Exhaust Gas Temperature Sensor Circuit High – Bank 1, Sensor 2”
   • Specyficzne dla ECU ME2.8/EDC15C6 (OM628): sygnał > 4,9 V → sterownik interpretuje jako przerwę.
2. Dlaczego błąd jest „stały”
   • Test ciągłości wykonywany jest przy każdym włączeniu zapłonu; jeśli rezystancja > ~220 kΩ (lub brak 5 V-referencji), DTC ustawia się natychmiast i nie zależy od pracy silnika.
3. Lokalizacja czujnika
   • Silnik V8: Bank 1 = prawa strona pojazdu (od strony pasażera).
   • Sensor 2 = za katalizatorem, tuż przed tłumikiem środkowym; wkręcony pod kątem ~30° w rurę.
4. Typowe przyczyny
   1. Wypalony element pomiarowy (ceramiczny NTC) – brak ciągłości.
   2. Wysoka rezystancja na przewodzie masowym lub referencyjnym (uszkodzona izolacja w pobliżu kolektora).
   3. Zaśniedziałe piny w 2-pinowej wtyczce (często widać zielony nalot).
   4. Zaniedbana wiązka naprawiana „skrętką” zamiast lutowania – przy wstrząsach pojawia się przerwa.
   5. Uszkodzony tor pomiarowy w sterowniku – < 1 % przypadków, zwykle po zwarciu +12 V do linii sygnałowej.
5. Plan diagnostyczny
   • Odłączyć wtyczkę czujnika (silnik zimny!) i zmierzyć rezystancję:
   – 20 °C: 180 – 260 Ω (dla OEM Bosch 0 258 017 061 / MB A000 905 71 04).
   – „OL” → czujnik uszkodzony.
   • Jeśli czujnik OK:
   – Z wtyczki instalacji (zapłon włączony) zmierzyć napięcie między linią 5 V a masą – powinno być 5 ± 0,1 V.
   – Brak napięcia → przerwa do ECU lub uszkodzony sterownik.
   – Sprawdzić ciągłość obu przewodów do ECU (piny 73 i 79 w złączu sterownika EDC15C6).
   • Podmiana diagnostyczna: zamienić miejscami sensor 2 z sensor 1 (gwint i wtyczka identyczne). Jeśli błąd „podąży” z czujnikiem – 100 % pewności.
6. Naprawa
   • CZUJNIK: zalecany OEM/ Bosch – unikamy tanich zamienników (różna charakterystyka). Moment dokręcania 45 – 55 Nm, gwint M14×1,25; pasta ceramiczna, nie miedź!
   • WIĄZKA: przewód FEP, temperatura ciągła 200 °C; lut, koszulki termokurczliwe z klejem; wiązkę poprowadzić w osłonie z włókna szklanego.
   • ECU: w razie potrzeby reballing/korekta linii wejściowej; wymaga sprzętu BDM.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2020 r. Mercedes stosuje zintegrowane moduły Delta Sensors (EGTS + NOx + ciśnienie) – czujnik jest wymienny tylko w całości.
• Na rynku wtórnym dostępne są klasa A+ czujniki NTK/NGK, które mają lepszą odporność temperaturową do 950 °C.
• Coraz częstsze są usługi „digital off” (wyprogramowanie EGT). W UE od 2023 r. przeglądy techniczne wykorzystują OBD-III – wykryją brak czujnika; grożą wysokie mandaty (dyrektywa 2019/621).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Termistor NTC zmniejsza rezystancję z temperaturą:
  \[ R(T) = R_{25} \cdot e^{B\left(\frac{1}{T}-\frac{1}{298}\right)} \]
  gdzie B ≈ 3500 K dla czujników EGT MB.
• „Circuit High” ≈ napięcie bliskie 5 V → sygnał otwarty. „Circuit Low” byłby zwarciem do masy.
• Rzadki zapis „TPM switch with variable vehicle speed limitation” wynika z tabeli DTC dla modułu ICS (Instrument Cluster) – niezależny od silnika; błędnie mapowany przez nieoryginalne skanery OBD.

Aspekty etyczne i prawne

• Usunięcie lub „oszukane” wyłączenie EGT narusza Rozporządzenie 715/2007/WE o emisji Euro 4/5.
• Warsztaty przeprowadzające „delete” ponoszą solidarną odpowiedzialność; kary nawet 50 000 € w DE/AT.

Praktyczne wskazówki

1. Demontaż na zimnym wydechu; w razie zapieczenia podgrzać punktowo do 200 °C i użyć penetranta MoS₂.
2. Po montażu wykonać „EGT offset adapt” w DAS/Xentry (menu Development → Adaption).
3. Po naprawie warto przeprowadzić 20-min jazdę pod obciążeniem, aby sprawdzić stabilność temperatur (350 – 550 °C).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli pojazd był retro-doposażany w DPF, może występować dodatkowy czujnik i inna numeracja – sprawdzić datę produkcji i VIN.
• Wysoka impedancja może być skutkiem wilgoci; po myciu silnika odczekać 24 h przed kasowaniem DTC.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termiczna układu wydechowego kamerą IR – lokalizacja przegrzewań katalizatora.
• Aktualizacja softu EDC15C6 do wersji 628 153 08 79 – poprawia algorytm diagnostyki EGT.
• Studium wpływu jakości paliwa (biokomponenty) na żywotność czujników wysokotemperaturowych.

Krótkie podsumowanie

Stały P2033 w W220 4.0 CDI oznacza otwarty lub zawyżony sygnał czujnika EGT (Bank 1, Sensor 2). Najpierw zmierz rezystancję – jeśli „OL”, wymień czujnik; jeśli wartości są prawidłowe, szukaj przerwy w wiązce lub uszkodzenia ECU. Używaj diagnostyki STAR-DAS, stosuj części OEM i nie wyłączaj czujnika programowo – grozi to niezgodnością z przepisami emisji.