Mercedes W238 Coupe USA – test silniczka szyby lewy przód, diagnostyka LIN, Brose 3G

Pytanie

jak sprawdzic czy silniczek elek. od szyby lewa strona ( kierowca ) dziala ,kiedy jest wymontowany wersja amerykanska mercedes w 238 coupe , prosze o odpowiedz

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W przypadku Mercedesa W238 (E-Klasa Coupé MY 2017→, także w wersji USA) silniczek podnośnika szyby jest zintegrowany z elektroniką sterującą (tzw. IWMS – Intelligent Window Motor System) i komunikuje się z modułem drzwi po magistrali LIN. Samo podanie 12 V na piny wtyczki nie uruchomi silnika i może go uszkodzić.
• Najbezpieczniej jest:
  1. Sprawdzić, czy zespół nie ma zwarcia/otwarcia uzwojeń (pomiar rezystancji + prąd jałowy po zasileniu elektroniki).
  2. Podłączyć silnik do instalacji pojazdu lub stanowiska diagnostycznego LIN i wykonać test aktuatora w Xentry/DTS Monaco/Vediamo.
  3. Alternatywnie – chwilowo wpiąć go do drzwi pasażera (złącze jest identyczne) i sprawdzić reakcję na przycisk.

Kluczowe punkty
• Silnik = zespół silnik + sterownik LIN (min. 5–6 pinów)
• Test “na stole” wymaga stabilnego 12 V z bezpiecznikiem 15 A i … sygnałów LIN
• Bez sygnałów LIN można jedynie ocenić brak zwarć oraz prąd spoczynkowy elektroniki (~20–80 mA)

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa podnośnika w W238

1.1. Zespół M54/1 (lewy przód) zawiera:
– silnik komutatorowy 12 V DC,
– przekładnię ślimakową,
– płytkę PCB z driverem mostka H, układem antyprzytrzaśnięciowym i transceiverem LIN.
1.2. Złącze 6-pin (typu MQS) – typowy układ:
• Pin 1 (+30) = stałe +12 V (gruby czerwony)
• Pin 2 (31) = masa (gruby brązowy)
• Pin 3 = LIN (cienki biało-niebieski)
• Pin 4 = Wake-Up (czasem zwarty do +15 lub NC)
• Pin 5/6 = sygnały Hall / diagnostyka (zależnie od wersji)

2. Diagnostyka “na stole” krok-po-kroku

Krok 0 – przygotuj: zasilacz lab. 12–14 V/25 A, miernik, bezpiecznik 15 A, rezystor 10 Ω/5 W, interfejs LIN (np. ST-Nucleo L496 + Bus-Transceiver TJA1020) lub tester uniwersalny Hella Gutmann MT56.

Krok 1 – inspekcja wizualna
• konektory, korozja, luzy mechaniczne, stan komutatora przez otwór serwisowy.

Krok 2 – pomiar rezystancji uzwojenia
• odpinamy elektronikę (jeśli możliwy dostęp do dwóch grubych szyn motoru). Powinno być 3–8 Ω. ∞ Ω = przerwa, <1 Ω = zwarcie.

Krok 3 – test prądu spoczynkowego elektroniki
• GND ↔ Pin 2
• +12 V (przez bezpiecznik 15 A) ↔ Pin 1
• Elektronika pobiera 20-80 mA i nie uruchamia silnika – to prawidłowe. Prąd >0,1 A lub natychmiastowe przepalenie bezpiecznika wskazuje zwarcie.

Krok 4 – test dynamiczny LIN
a) uruchom sterownik LIN (Master) 19200 Bd, recessive = battery.
b) wysyłaj ramek ID 0x22 (“move up”) i 0x23 (“move down”) wg dokumentacji MB.
c) obserwuj: silnik start/stop, prąd roboczy 3-4 A bez obciążenia, max 18 A przy blokadzie.

3. Test w pojeździe (zalecany)

• Podpinamy silnik do drzwi pasażera lub do właściwego złącza i wykorzystujemy Xentry → “Control Unit Tests > Door Left Front > Actuator Window Lifter”.
• Xentry wyśle sekwencję LIN, a my obserwujemy pracę oraz kody błędów (B1B02 = short to GND, B1B03 = short to UBat itd.).

4. Teoretyczne podstawy

• Zintegrowane napędy redukują okablowanie (dwa przewody mocy zamiast czterech przekaźników), a sygnał LIN niesie: prędkość, kierunek, status anty-pinch.
• Wprowadzenie czujników Halla pozwala na pomiar prędkości ▶ kontrolę zatrzymania przy 100 N w 0,02 s (wymóg normy FMVSS 118).

5. Praktyczne zastosowania / wyniki

• Jeżeli silnik po podaniu zasilania pobiera prąd spoczynkowy, nie grzeje się i odpowiada na LIN – jest sprawny.
• Brak odpowiedzi ▶ uszkodzenie elektroniki lub przerwa w wewnętrznej wiązce.
• Odpowiedź, ale brak momentu ▶ zużyte szczotki / wirnik.

Aktualne informacje i trendy

– Od 2015 r. Daimler konsekwentnie przechodzi z modułów DCU (Door Control Unit) na IWMS; w modelach W213/C238 stosowane są silniki Brose 3G z LIN v2.1.
– Na rynku dostępne są chińskie zamienniki “sterownik + motor” w cenie 120–150 €, jednak nie wszystkie obsługują kalibrację pinch-protection – wymagana jest adaptacja StarDiag.
– Warsztaty niezależne coraz częściej korzystają z niedrogich interfejsów LIN USB (np. BusMaster) oraz open-source’owych skryptów python-lin-diag.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Rezystor 10 Ω szeregowo z +12 V przy pierwszym podłączeniu ograniczy prąd udarowy i uchroni układ MOSFET przed zwarciem.
• Jeżeli nie masz interfejsu LIN – wypnij plastikową pokrywę przekładni i podepnij 12 V bezpośrednio na szczotki silnika (ominięcie PCB), ale po takiej operacji silnik wymaga ponownej kalibracji krańcówek w pojeździe.

Aspekty etyczne i prawne

– Samodzielna ingerencja w układ anty-przytrzaśnięciowy może naruszyć normę FMVSS 118 oraz rozporządzenie (UE) 2018/858 – po naprawie obowiązkowo wykonaj test “blok książki”.
– Demontaż modułu z pojazdu w okresie gwarancji może skutkować jej utratą.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze używaj zasilacza z ograniczeniem prądowym i wpinaj bezpiecznik 15 A.
• Przed testem LIN sprawdź poprawność linii recessive ≤ 0,5 V względem UBat.
• Po ponownym montażu wykonaj adaptację: kluczyk ON → szyba w dół przytrzymaj 2 s → szyba w górę przytrzymaj 2 s.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

– Niektóre partie (A213 905 54 04) miały fabryczną wadę złącza Molex – objaw: sporadyczny błąd “no LIN response”.
– Wersje USA posiadają wewnętrzny soft z funkcją auto-close po trzykrotnym naciśnięciu pilota – przy wymianie na zamiennik EU może być wymagana re-flash EPC.

Sugestie dalszych badań

• Analiza sygnałów LIN oscyloskopem (T-Probe 100 MHz) w czasie zatrzymania szyby – pozwala wykryć wczesne stadium zużycia szczotek.
• Porównanie charakterystyk prądowych silników OEM Brose vs. zamienniki Valeo.
• Dokumentacja: Daimler WIS > AR72.30-B-1020 E70 – “Fensterheber, Ausbau/Einbau, Prüfung”.

Krótkie podsumowanie

Silniczek podnośnika w W238 to układ mechatroniczny sterowany cyfrowo; “podanie 12 V” nie wystarczy.

1. Sprawdź rezystancję i prąd spoczynkowy (zwarcia).
2. Użyj interfejsu LIN lub podłącz silnik w pojeździe i wykonaj test aktuatora w Xentry.
3. Dopiero brak reakcji przy prawidłowej komunikacji wskazuje na rzeczywiste uszkodzenie modułu lub części mechanicznej.

Stosując powyższe kroki zyskujesz pewność diagnozy i unikasz ryzyka uszkodzenia kosztownego komponentu.