Mercedes W245 taśma zwijaka a błędy skrzyni CVT 722.8 – wpływ czujnika SAS, ESP, CAN

Pytanie

Czy taśma zwijają w. MB w245 odpowiada za błędy w skrzyni automat.?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Taśma zwijaka (spiralny przewód w kolumnie kierownicy) w Mercedes-Benz W245 nie jest bezpośrednią przyczyną usterek sterownika lub mechaniki skrzyni CVT 722.8.
• Może jednak pośrednio wywołać tryb awaryjny skrzyni, jeżeli uszkodzeniu ulegnie zintegrowany z nią czujnik kąta skrętu (SAS) lub linia CAN, a sterownik ESP przekaże do TCU (EGS) informacje o niewiarygodnych danych z układu jezdnego.

Kluczowe punkty
• Brak sprzężenia elektryczno-logicznnego taśma ↔ sterownik skrzyni.
• Wspólna magistrala CAN (SAS → ESP → TCU) umożliwia „reakcję łańcuchową”.
• Typowe kody skrzyni (P0793, P0722, P0896 itd.) wynikają najczęściej z awarii czujników Y3/9B3-B5 lub płyty sterującej CVT, a nie z taśmy zwijaka.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa i funkcja taśmy zwijaka w W245
   • Zawiera wiązkę przewodów dla: SRS, przycisków kierownicy, ewentualnych łopatek zmiany biegów oraz czujnika SAS.
   • SAS generuje dane (kąt, prędkość, kierunek skrętu) potrzebne głównie dla ESP/ABS.

2. Powiązania między systemami
   • Sterownik ESP jest węzłem nadrzędnym w obszarze dynamiki jazdy.
   • W razie braku wiarygodnego sygnału SAS ustawia flagę błędu i poprzez CAN wysyła informację do innych sterowników (ECU, TCU).
   • TCU, wykrywając błędny status ESP, wchodzi w „limp mode” – zostaje zablokowana zmiana przełożeń lub ograniczona moc napędowa.

3. Typowe objawy pośredniego scenariusza
   • Zapalone kontrolki ESP/BAS/SRS równocześnie z komunikatem „Transmission – Visit Workshop”.
   • Skrzynia pozostaje na 2/3 symulowanym biegu, brak ręcznej zmiany przełożeń (jeśli występują łopatki).
   • W pamięci TCU kody typu „U0122 – brak komunikacji z ESP” lub „C1022 – steering angle implausible”, a nie błędy czujników prędkości Y3/9Bx.

4. Rozdzielenie przyczyn
   • Jeżeli w TCU zapisano wyłącznie błędy czujników prędkości Y3/9B3–B5 lub siły paska stalowego (0894), usterka leży w skrzyni/mechatronice, nie w taśmie zwijaka.
   • Jeżeli równolegle występują błędy ESP/SAS – najpierw napraw taśmę/kalibrację SAS, dopiero potem weryfikuj skrzynię.

5. Procedura diagnostyczna (STAR/Xentry)

   1. Odczytaj kody we wszystkich modułach.
   2. Sprawdź w Dane Live wartość kąta skrętu – powinna zmieniać się płynnie, przy „0°” kierownicy ±2°.
   3. Wykonaj adaptację/kalibrację SAS po każdej ingerencji.
   4. Jeżeli po skasowaniu błędów ESP znikają również błędy TCU – winna była taśma zwijaka.

6. Kiedy taśma nie ma nic wspólnego
   • Typowe, częste w W245 usterki: zużyty stalowy pas CVT, rozszczelnienie mechatroniki, zanik sygnału z czujników prędkości – te problemy nie zależą od taśmy zwijaka.
   • Naprawa wymaga otwarcia skrzyni, wymiany płyty sterującej lub czujników, ewentualnie regeneracji sterownika CVT 722.8.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy specjalistyczne raportują, że 80–90 % błędów CVT 722.8 (W169/W245) dotyczy czujników Y3/9B3–B5 i samego sterownika mechatroniki – potwierdza to większość aktualnych źródeł online (ElektroBIP, ECU-Partner, 2023–2024).
• Rosnąca dostępność zestawów naprawczych płyty sterującej pozwala obniżyć koszt naprawy skrzyni o ~40 %.
• Oprogramowanie ESP/TCU w najnowszych aktualizacjach (TSB MB-USA 2022-11) ogranicza liczbę fałszywych przejść w limp-mode po utracie sygnału SAS – warto sprawdzić dostępność update’u.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Magistrala CAN klasy C przekazuje ok. 500 kb/s; ramki z ESP mają wysoki priorytet – dlatego utrata SAS natychmiast zatrzymuje funkcje dynamiczne.
• SAS w W245 jest (w odróżnieniu od starszej W168) zintegrowany z modułem MRM (N80); wymiana samej taśmy bez modułu nie rozwiązuje problemu, potrzebna jest kompletna część i kalibracja.
• Analogiczny scenariusz występuje w BMW E87 (fault 5EC1) i w VAG (G85) – konflikt CAN może blokować skrzynię DSG.

Aspekty etyczne i prawne

• Po wymianie podzespołów SRS (taśma, SAS) system poduszek wymaga testu zgodnego z normą UNECE R94/R95.
• Nieautoryzowana ingerencja w sterownik skrzyni (chiptuning, kasowanie adaptacji) bez certyfikatu jest niezgodna z wytycznymi Mercedes-Benz i może skutkować utratą gwarancji lub odpowiedzialnością cywilną w razie kolizji.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze zaczynaj od diagnostyki wielomodułowej – taniej potwierdzić lub wykluczyć taśmę niż demontować skrzynię.
2. Po wymianie taśmy/SAS wykonaj:
   ‑ inicjalizację ESP,
   ‑ kalibrację czujnika przy jeździe ≈ 20 km/h prosto,
   ‑ reset adaptacyjny TCU.
3. Przy pracy przy CVT 722.8 przestrzegaj momentów dokręcania (korpus mechatroniki M6 – 8 Nm) i stosuj wyłącznie olej CVT 236.20.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Brak komunikacji z ESP może być skutkiem również uszkodzenia wiązki pod nogami kierowcy (punkt częstego zalania).
• Wysokie ESR akumulatora (< 11,8 V przy rozruchu) powoduje losowe błędy CAN – błędy taśmy/SAS mogą być symptomem problemu zasilania, a nie przyczyną.

Sugestie dalszych badań

• Analiza odporności magistral CAN na lokalne spadki napięcia w starszych platformach Daimler MFA.
• Rozwój czujników kątowych opartych na magnetorezystywnych ASIC (MaXAS) z redundancją, co ograniczy zależność od taśmy zwijaka.
• Monitorowanie trwałości płyty sterującej 722.8 po zastosowaniu nowych, niskooporowych czujników prędkości.

Krótkie podsumowanie

Taśma zwijaka w W245 nie „psuje” skrzyni CVT sama w sobie, ale jej awaria (głównie czujnika SAS) potrafi po CAN wywołać tryb awaryjny skrzyni. Rzetelna diagnostyka powinna rozróżnić, czy mamy do czynienia z błędem komunikacji (taśma/SAS/ESP), czy z typową awarią mechatroniki 722.8. Dopiero po eliminacji usterek w kolumnie kierownicy i zasilaniu należy decydować o kosztownej rozbiórce skrzyni.