Mercedes-Benz W251 R-Klasa – brak reakcji na pedał gazu, czujnik APP, przepustnica, diagnostyka Xentry

Pytanie

Mersedes -Benz w 251
nie reaguje na pedal gazu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Mercedes-Benz W251 (R-Klasa) najczęstszą przyczyną braku reakcji na pedał gazu jest awaria elektronicznego czujnika położenia pedału przyspieszenia (APP) lub problemy z jego zasilaniem/okablowaniem.
• Inne typowe źródła to: zablokowana bądź nieskalibrowana przepustnica, tryb awaryjny ECU wywołany błędami w magistrali CAN, modułach ESP/ABS, układzie paliwowym lub w skrzyni 7G-Tronic.
• Pierwszym krokiem powinna być pełna diagnostyka komputerowa Xentry/Star Diagnosis oraz pomiar napięć na czujniku APP.

Szczegółowa analiza problemu

1. Czujnik położenia pedału (APP – Accelerator Pedal Position)
   • Dwa redundancje (kanały) 0,5–4,5 V. Każda rozbieżność >10 % powoduje natychmiastowy „limp mode” – brak gazu.
   • Typowe błędy: P2138, P2125, P2127, P2135.
   • Diagnostyka: w „Live Data” oba kanały powinny rosnąć liniowo i równolegle; zasilanie 5,0 V ±0,1 V, masa <0,05 Ω do karoserii.

2. Elektroniczna przepustnica (ETC/TBA)
   • Zanieczyszczenie sadzą → zwiększony prąd silniczka, kod P0120–P022X.
   • Usterka czujnika położenia klapy lub przekładni.
   • Po czyszczeniu lub wymianie wymagana adaptacja („teach-in”) w Xentry: Rutyna „Throttle Valve Adaptation”.

3. Magistrala CAN & moduły nadrzędne
   • Zakłócenia komunikacji (P0600, P0607), zwarcie przewodu CAN H/L → sterownik silnika przełącza się w tryb awaryjny.
   • Typowo uszkodzone wiązki w dolnym lewym progu, podłodze pasażera lub przy module SAM.

4. Układ ESP/ABS i 7G-Tronic
   • Błąd czujnika yaw, prędkości kół lub czujnika położenia wybieraka skrzyni może ograniczyć moment obrotowy (funkcja Torque Intervention).
   • Niezgodność sygnału TPS-Turbiny skrzyni vs. żądanie APP → brak reakcji na gaz.

5. Zasilanie i masy
   • Napięcie akumulatora <11,5 V lub słaba masa silnika powoduje błędne odczyty czujników i wprowadzenie w limp-home.
   • Sprawdzić bezpieczniki F32/2 (ECU), F55 (SAM-Front), F34 (APP).

Aktualne informacje i trendy

• Mercedes wprowadza czujniki APP oparte na efektach magnetorezystancyjnych zamiast potencjometrów – większa odporność na zużycie.
• Warsztaty korzystają z funkcji „Oscilloscope in Xentry” do analizy sygnałów APP i TPS w czasie rzeczywistym.
• Popularne stają się regenerowane przepustnice z nową elektroniką TI (Thyssen Injekt) – tańsze o ≈40 % od OEM.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Algorytm bezpieczeństwa ECU porównuje obie ścieżki APP:
  \[
  |V{APP1}-V{APP2}| > 0{,}2\;V \;\Longrightarrow\; \text{redukcja momentu} = 100\%
  \]
• Podczas adaptacji przepustnicy klapa przejeżdża pełen zakres, a ECU zapisuje wartości krańcowe w EEPROM – pominięcie tej procedury daje objaw „brak gazu po odłączeniu akumulatora”.

Aspekty etyczne i prawne

• Stosowanie niehomologowanych emulatorów czujników lub wyłączanie limp-mode w oprogramowaniu ECU narusza europejskie przepisy homologacyjne (Regulamin (EU) 2018/858) i może skutkować utratą homologacji pojazdu.
• Manipulowanie układem sterowania momentem obrotowym bez stosownych uprawnień podlega karze administracyjnej wg Ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka:
   • Podłącz Xentry → Quick Test → odczytaj DTC, zapisz zrzut.
   • Live Data: „Actual value accelerator pedal sensor 1/2” + „Throttle valve position” – obserwuj płynność.
2. Pomiary elektryczne:
   • Multimetr + igły probiercze; masa referencyjna przy akumulatorze.
   • Jeśli brak 5 V – sprawdź zasilanie w ECU (pin 87) oraz bezpiecznik F32/2.
3. Adaptacje:
   • Po jakiejkolwiek interwencji w przepustnicę lub APP – uruchom procedurę „Teach in drive authorization” + „Throttle adaptation”.
4. Jeśli trzeba wymienić APP:
   • Numery OEM różnią się rocznikami; do R350 CDI 2009: A 251 300 01 04.
   • Po montażu dokręcić śrubę M6 momentem 8 Nm (Loctite 243).
5. Test drogowy:
   • Zapisywać logi z PID APP%, TPS%, MAF [g/s], RPM – przyspieszanie 0 → 60 km/h, odczyt później w DAS/Xentry.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Występowanie problemu tylko na ciepłym silniku bywa związane z mikropęknięciami padającego modułu ECU (BOSCH EDC16/ME9) – wymaga reballingu lub wymiany.
• Nie wszystkie uniwersalne interfejsy OBD-II widzą błędy APP-Mercedes (używa protokołu UDS), stąd fałszywie „brak kodów”.
• Regenerowane czujniki o nieoryginalnej charakterystyce mogą powodować nierówną pracę skrzyni 7G-Tronic.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termograficzna modułu ECU pod obciążeniem – lokalizacja „zimnych lutów”.
• Badanie wpływu wilgotności w komorze pedału na oporność ścieżek w APP (częsty problem w R-Klasie z lewym wyciekiem szyberdachu).
• Studium porównawcze magnetorezystancyjnych czujników APP vs. potencjometrycznych w pojazdach MB po 2015 r.

Krótkie podsumowanie

Brak reakcji na pedał gazu w W251 w 80-90 % przypadków wynika z niesprawnego czujnika APP lub jego obwodów, ale równie często wywołuje go strategia limp-home po wykryciu innych usterek (przepustnica, ESP, CAN). Kluczowe są: profesjonalna diagnostyka Xentry, pomiar napięć 5 V/masy, weryfikacja sygnałów APP i adaptacja podzespołów. Działania „na ślepo” bywają kosztowne i nieefektywne – najpierw pomiary, potem decyzja o wymianie.