Mercedes-Benz W251 P0121 P0699 brak reakcji na gaz – diagnoza napięcia 5V ECU

Pytanie

Mersedes-Benz w251 ошибка P0121+P0699не реагирует на педаль газа

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kody P0121 + P0699 w Mercedes-Benz W251 oznaczają, że napięcie odniesienia 5 V z ECU jest zawyżone (P0699) i w efekcie sygnały z czujnika położenia pedału przyspieszenia/przepustnicy (P0121) wychodzą poza dopuszczalny zakres. ECU wchodzi w tryb awaryjny i odcina reakcję na pedał gazu.
• Najczęstsze przyczyny: zwarcie linii 5 V do 12 V w wiązce lub czujniku, uszkodzony regulator 5 V w ECU, awaria modułu pedału gazu (APP) albo jednego z czujników zasilanych tą samą linią referencyjną (MAP, MAF, TPS).
• Diagnostyka: najpierw przywrócić prawidłowe napięcie referencyjne (≈ 5 V), dopiero potem testować czujnik pedału gazu; często wystarcza naprawa/przelutowanie wiązki lub wymiana uszkodzonego czujnika, rzadziej konieczna jest naprawa ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy

   • Układ „drive-by-wire” w W251 korzysta z podwójnych czujników Halla (APP1/APP2) w pedale i podwójnych czujników w przepustnicy. Wszystkie otrzymują wspólne napięcie odniesienia 5 V z ECU.
   • P0699 = „Sensor Reference Voltage C (lub E) Circuit High” → ECU wykrył > 5,6 V na tej linii. Mechanizm ochronny odcina sterowanie przepustnicą, co generuje P0121 (zakres sygnału APP poza specyfikacją) i brak reakcji na gaz.

2. Powiązania praktyczne

   • Zwarcie przewodu 5 V do zasilania 12 V w dowolnym miejscu (przetarta wiązka przy kolektorze, umyte silniki, ingerencja gryzoni) natychmiast podnosi napięcie referencyjne.
   • Awaria jednego z czujników zasilanych 5 V (najczęściej MAP lub czujnik ciśnienia w listwie klimatyzacji) potrafi „podciągnąć” linię 5 V.
   • Rzadziej ulega uszkodzeniu wewnętrzny stabilizator ECU (np. po odwrotnej biegunowości akumulatora).

3. Krok-po-kroku – procedura diagnostyczna
   1) Odczytaj live-data: napięcie referencyjne „Voltage_SensorRef_C/E”. Jeśli > 5,3 V – potwierdzenie P0699.
   2) Pomiar multimetrem między pinem 5 V a masą na:
   • pedale gazu, • czujniku MAP, • przepustnicy. Jeżeli wysokie napięcie występuje wszędzie → problem „globalny” (ECU lub zwarcie w wiązce blisko ECU).
   3) Test odłączania czujników: przy wyłączonym zapłonie wypinaj kolejno wtyczki czujników korzystających z 5 V, po każdej próbie włącz zapłon i mierz napięcie. Jeśli po wypięciu konkretnego czujnika wraca 5 V – ten czujnik/wiązka do wymiany.
   4) Jeżeli odłączenie wszystkich czujników nie obniża napięcia → mierz rezystancję przewodu 5 V do 12 V przy wypiętych złączach; niski opór = zwarcie wiązki.
   5) Gdy wiązka jest OK, a 5 V wciąż zawyżone, pozostaje regulator w ECU – weryfikacja na stole (oscylacja napięcia, przegrzane elementy) lub podmiana ECU.

4. Typowe wartości kontrolne

   • 5 V ref.: 4,8–5,2 V; przy P0699 potrafi wzrosnąć do 6–11 V.
   • APP1: 0,5 V (jałowy) → 4,3 V (pełne wciśnięcie)
   • APP2: ~2× niższe lub odwrotne (zależnie od wersji), ale zawsze liniowe i skorelowane z APP1.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz więcej przypadków P069x łączy się z uszkodzonymi czujnikami ciśnienia klimatyzacji (po dolaniu czynnika ≈ 2022 r.) – producent wprowadził zmodyfikowany czujnik z filtrem Zener 5,6 V.
• W nowszych sterownikach MERCEDES (ME 9.7, CRD3) regulator 5 V jest wewnętrznie podwójny; uszkadza się tylko jeden tor, co powoduje zanik 5 V na części czujników i wzrost na drugiej – warto o tym pamiętać przy pomiarze.
• Trend serwisowy (2023-24): naprawa ECU (wymiana LDO + filtr LC) zamiast „kępkowej” wymiany czujników w ciemno.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogiczny kod w markach VW/Audi to P0641 – podobna procedura.
• Porównanie: klasyczne linki gazu nie korzystają z napięć odniesienia → ryzyko unieruchomienia jest mniejsze, ale emisje i precyzja sterowania – gorsze.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z niesprawnym układem ETB (Electronic Throttle Body) naraża użytkownika i innych uczestników ruchu; prawo o ruchu drogowym wymaga sprawnego sterowania napędem.
• Wymiana ECU na używany wymaga zgodności numeru części i legalnego „adaptowania” (VIN, immobilizer); nielegalne klonowanie może naruszać prawa autorskie Daimler AG.
• Samodzielne lutowanie ECU bez kwalifikacji może prowadzić do przegrzania wbudowanych barier bezpieczeństwa (ASIL) – ryzyko odpowiedzialności cywilnej.

Praktyczne wskazówki

1. Przed pomiarami zawsze odłącz minus akumulatora i rozładuj kondensatory ECU (≥ 30 s).
2. Do pomiaru przebicia 5 V↔12 V użyj żarówki kontrolnej 12 V/5 W – szybsze wykrycie zwarcia pod obciążeniem.
3. Po każdej naprawie wykonaj adaptację przepustnicy („Teach-in”) w Xentry lub procedurą kluczyk + pedał (ON, pełny gaz 5 s, OFF 2 min).
4. Stosuj pastę dielektryczną na pinach czujników – zmniejszysz ryzyko korozji.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pomiar bez obciążenia może „ukryć” częściowe zwarcie (wysoka impedancja).
• Niektóre wersje W251 (BlueTEC) mają drugi obwód 5 V na DPF-ΔP – uwzględnij go w pomiarach.
• Objawy mogą też dawać złe masy silnika; kontrola spadków napięcia (≤ 0,1 V cranking) jest wskazana.

Sugestie dalszych badań

• Dokumentacja Daimler WIS/AR: sekcja „GF54.30-P-4105R” – szczegółowe przebiegi APP.
• Norma ISO 26262 – projektowanie redundancji 5 V; przydatne przy retrofitach.
• Analiza termiczna ECU BOSCH ME 9.7 – wpływ lutów Sn-Ag-Cu na pęknięcia układów LDO.

Krótkie podsumowanie

Zawyżone napięcie 5 V (P0699) dezaktywuje elektroniczny pedał gazu i generuje P0121. Klucz do naprawy:
1) zmierz i przywróć prawidłowe 5 V (lokalizuj zwarcie lub niesprawny regulator ECU);
2) zweryfikuj czujnik pedału gazu oraz inne czujniki zasilane tą samą linią;
3) wykonaj adaptację układu.
Dopiero po tych krokach samochód odzyska normalną reakcję na pedał przyspieszenia.