Mercury 4T 75hp – rozrusznik kręci, brak odpalania, brak wody, eksplozje w wydechu

Pytanie

Zaburtowy silnik Mercury 4t 75hp rozrusznik kreci ale nie odpala ,nie sika woda , na wydechu jest silna explozja

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Natychmiast przerwij próby odpalania. Objawy (brak „sikacza”, mocne „wystrzały” w wydechu, brak rozruchu) wskazują równocześnie na awarię układu chłodzenia oraz rozjechaną synchronizację zapłonu/rozrządu lub poważne zalewanie paliwem.
• Najbardziej prawdopodobne przyczyny (od najbardziej do mniej prawdopodobnych):
  • Uszkodzony/rozsypany wirnik pompy wody lub zatkany układ chłodzenia (brak strumienia z otworu kontrolnego).
  • Przestawiony rozrząd (przeskok paska) lub ścięty klin koła zamachowego → iskra w złym momencie → eksplozje w wydechu i brak startu.
  • Błąd zapłonu (np. zamienione cewki/wiązkę na cylindrach 1-3-4-2, uszkodzony czujnik położenia wału) lub „lejący” gaźnik/wtryskiwacz → niespalone paliwo zapala się w wydechu.

Szczegółowa analiza problemu

• Brak „sikacza”:
  • W 4T Mercury strumień kontrolny jest zwykle przed termostatem; brak wypływu oznacza najczęściej: uszkodzony impeller (element eksploatacyjny), zapchaną dyszę/hosę „tell‑tale”, zassany piach/muł albo źle osadzoną rurę wody po ostatnim demontażu spodziny.
  • Dalsze kręcenie na sucho grozi przegrzaniem już przy pierwszym zapłonie.
• „Kręci, ale nie odpala” + mocne wystrzały w wydechu (afterfire):
  • Typowe dla zbyt późnego zapłonu lub zapłonu na złym cylindrze (błędna kolejność). W 4-cyl. in‑line typowa kolejność zapłonu to 1‑3‑4‑2 (sprawdź dla swojego numeru seryjnego).
  • Przeskok paska rozrządu o 1–2 zęby opóźnia otwieranie/zamykanie zaworów; mieszanka trafia w fazie wydechu do kolektora i zapala się od sąsiedniej iskry/gorących osadów.
  • Ścięty klin koła zamachowego (po uderzeniu śrubą lub szarpnięciu) przesuwa kąt odniesienia dla CPS – ECM/gaźnik podaje iskrę „po fakcie”.
  • Zalewanie (gaźnik: zawieszona iglica/poziom paliwa; EFI: wtrysk zablokowany otwarty, za wysokie ciśnienie na listwie) → niespalone paliwo w wydechu.
• Zależności:
  • Awaria chłodzenia mogła wystąpić wcześniej i doprowadzić do przegrzania (potencjalnie wypalenie zaworu/utratę kompresji), co wtórnie daje „strzały” i brak odpalania.

Aktualne informacje i trendy

• W 4T Mercury 75 KM impeller zaleca się wymieniać cyklicznie (co sezon/100–200 h) niezależnie od „wyglądu”. Coraz częstsze problemy to:
  • Starzenie gumy wirnika po zimowaniu na sucho.
  • Osady i sól w kanale „tell‑tale” – szybkie udrażnianie i okresowe back‑flush są standardem obsługowym.
• W wielu wersjach EFI: cewki typu coil‑on‑plug oraz diagnostyka przez SmartCraft/VesselView lub interfejs serwisowy – odczyt błędów (CPS/TPS/ECT) znacząco skraca diagnostykę.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Backfire vs afterfire:
  • Backfire do dolotu = iskra zbyt wcześnie/przeciek zaworu dolotowego.
  • Afterfire w wydechu = iskra zbyt późno/niespalona mieszanka w kolektorze wydechowym – to Twój przypadek.
• Nawet przy samym „kręceniu” sprawny impeller zwykle zaczyna podawać wodę (choć słabiej). Zupełny brak sygnału wodnego sugeruje realną awarię mechaniczną pompy lub zator.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: ryzyko zapłonu oparów paliwa przy afterfire; pracuj na otwartym powietrzu, gaśnica pod ręką, odłącz opaskę awaryjną (lanyard) podczas prac.
• Nie uruchamiaj silnika bez dopływu wody (mufy/zbiornik). Wyciek paliwa i ścieki olejowe utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim cokolwiek odpalisz – przywróć chłodzenie:

• Odłącz akumulator (bezpieczeństwo).
• Zdejmij spodzinę, rozbierz pompę wody:
  • Oględziny wirnika, kosza, płyty i uszczelnień; wymień komplet (kit) niezależnie od stanu, oczyść kanały.
  • Sprawdź, czy fragmenty starego wirnika nie poszły „w górę” – przedmuchaj/wyczyść rurę wody, wężyki „tell‑tale”, dyszę kontrolną (igła, sprężone powietrze od strony wyjścia).
  • Złóż z właściwym smerem łopatek i momentami dokręcania; upewnij się, że rura wody trafiła w kubek pompy przy montażu spodziny.

2. Szybka diagnostyka rozruchu (po naprawie chłodzenia, jeszcze bez długiego pracy):

• Świece: wykręć wszystkie, obejrzyj (mokre – zalewanie; suche – brak paliwa; białe – ubogo). Wymień jeśli wątpliwe.
• Iskra: tester iskry na każdym cylindrze; musi przeskakiwać regularnie – jeśli nie, sprawdź zasilanie ECU, masy, czujnik CPS.
• Kompresja: wszystkie cylindry w granicach i zbliżone (różnica ≤10–15%). Wyraźnie zaniżony jeden cylinder → zawór/uszczelka głowicy.
• Synchronizacja:
  • Pasek rozrządu: ustaw TDC cyl. 1 i sprawdź pokrycie znaków na kołach i głowicy. Każde odchylenie → ustawienie na znaki, kontrola napinacza/rolek.
  • Koło zamachowe/klin: jeśli były „strzały” po uderzeniu śrubą – ściągnij koło i obejrzyj klin.
• Kolejność zapłonu/cewki: potwierdź, że wiązka cewek nie jest zamieniona. Typowo 1‑3‑4‑2 – potwierdź po numerze seryjnym.
• Paliwo:
  • Gruszka: powinna twardnieć. Wymień filtr, sprawdź odpowietrzenie zbiornika.
  • Gaźnik: sprawdź iglice/pływaki, poziom paliwa; wyczyść dysze ultradźwiękami.
  • EFI: zmierz ciśnienie na listwie; wyklucz „lejący” wtryskiwacz (test balansu; obserwuj czy po wyjęciu świec cylindry są zalane).
• Procedura „clear‑flood”: jeśli zalany, przy pełnym otwarciu przepustnicy kręć 5–7 s (w wielu ECU wtrysk jest wtedy redukowany/odcinany). Nie używaj eteru.

3. Pierwsze uruchomienie po naprawie:

• Na mufach, z manometrem wody i kontrolą temperatury. Po 5–10 s powinien pojawić się stabilny „sikacz”. Brak – przerwij i wracaj do chłodzenia.

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać

• Zatarte śruby spodziny/pompy – zastosuj penetrant, punktowe dogrzanie, właściwe bity, w razie potrzeby rozwiercanie i gwintowanie.
• Niepewność co do znaków rozrządu – korzystaj z dokumentacji serwisowej dla konkretnego numeru seryjnego (różne warianty F75 mają odmienne znaczniki).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Mercury 75 4T występuje w wersjach gaźnikowych i EFI oraz w różnych rocznikach (różne detale rozrządu i zapłonu). Precyzyjne wartości (ciśnienia paliwa, momenty) zależą od numeru seryjnego.
• Sam brak „sikacza” przed startem nie zawsze jest rozstrzygający, ale w połączeniu z historią/objawami traktuj to jako realną awarię pompy.

Sugestie dalszych badań

• Test szczelności cylindra (leak‑down) – wskaże nieszczelne zawory po potencjalnym przegrzaniu.
• Diagnostyka skanerem (jeśli SmartCraft/EFI): błędy CPS/TPS/ECT, korekty, czas wtrysku podczas kręcenia.
• Oscylogram CPS/coils – wykluczy „pływający” kąt wyzwalania.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw napraw chłodzenie (impeller/udrożnienie), bo bez tego każdy udany zapłon może skończyć się przegrzaniem.
• Następnie sprawdź: iskrę na wszystkich cylindrach, kompresję, ustawienie rozrządu i integralność klina koła zamachowego; potwierdź kolejność zapłonu 1‑3‑4‑2.
• Na końcu zweryfikuj układ paliwowy (zalewanie vs brak paliwa). Dopiero po tych krokach próbuj odpalać.

Jeśli podasz:

• numer seryjny silnika,
• rocznik i czy to gaźnik/EFI,
• kiedy ostatnio wymieniano impeller i czy była kolizja śruby,
  przygotuję precyzyjną checklistę (momenty dokręcania, ciśnienie paliwa, znaki rozrządu) pod Twój egzemplarz.