Mercury 75HP 4T – rozrusznik kręci, nie odpala, eksplozja w wydechu, brak wody z tell-tale

Pytanie

silnik merkury 75hp ,4 stroke rozrusznik kreci ale nie odpala,z tylu silnika na kolektorze wydechowym jest silna explozja NIE SIKA Z TYLU WODA

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Natychmiast przerwij próby uruchamiania. Brak „sikania” (strumienia z otworu kontrolnego) oznacza, że układ chłodzenia nie podaje wody – grozi to szybkim przegrzaniem.
• „Silna eksplozja” w kolektorze wydechowym przy kręceniu rozrusznikiem jest typowym objawem zapłonu w złym momencie lub nieszczelności/rozsynchronizowania rozrządu (np. przeskoczony pasek rozrządu, ścięty klin koła zamachowego) i/lub bardzo bogatej mieszanki.
• Priorytet: przywrócić chłodzenie (impeller/tell‑tale), a następnie sprawdzić mechaniczny i elektryczny „timing” (rozrząd + zapłon), iskrę na każdym cylindrze, sprężanie oraz zasilanie paliwem.

Kluczowe punkty:

• 1. Chłodzenie: impeller, wloty, drożność kanału „tell‑tale”, termostat/poppet.
• 2. Mechanika: ustawienie rozrządu (pasek/znaki), stan klina koła zamachowego.
• 3. Zapłon: kolejność i moment iskry, cewki/świece.
• 4. Paliwo: zalewanie przez wtrysk/gaźnik, ciśnienie paliwa.
• 5. Próba po naprawie tylko na słuchawkach do płukania lub w wodzie, z ciągłym strumieniem z „pisuaru”.

Szczegółowa analiza problemu

• Objaw A: „backfire” w wydechu przy kręceniu
  • Zjawisko: niespalona mieszanka trafia do gorącego kolektora i zapala się, albo iskra pada, gdy zawór wydechowy jest jeszcze otwarty. Najczęstsze przyczyny:
    • Przestawiony rozrząd (pasek przeskoczył o ząb/ząbki; napinacz; uszkodzone znaki synchronizacji). W 4‑suwowych 75 KM (rodzina 75/90/115) rozrząd paskiem jest newralgiczny.
    • Ścięty klin koła zamachowego po uderzeniu śrubą lub gwałtownym hamowaniu śruby – koło zamachowe przestawia się względem wału, ECM „myśli”, że TDC jest gdzie indziej → iskra w złym momencie.
    • Błędna kolejność zapłonu/przepięcia cewek lub słaba/no‑spark na jednym cylindrze (mokre świece, paliwo wypychane do wydechu).
    • Zbyt bogata mieszanka (lejący wtryskiwacz, zawieszony regulator ciśnienia, przelany gaźnik – zależnie od wersji EFI/gaźnik).
• Objaw B: brak strumienia wody z „tell‑tale”
  • Najczęściej: zniszczony impeller pompy wody (guma szybko się pali po pracy „na sucho”), zapchany kanał kontrolny (piasek/ sól/ muł), zatkane wloty w spodzinie, nieszczelność obudowy pompy (zasysanie powietrza), rzadziej: zablokowany termostat lub zawór upustowy (poppet).
  • Uwaga: dłuższe kręcenie/uruchamianie bez przepływu mogło przegrzać głowicę, uszczelki i zawory, co wtórnie pogarsza rozruch i sprzyja backfire’owi.
• Objaw C: kręci, ale nie odpala
  • Traktuj triadą: paliwo–iskra–sprężanie–czasowanie. Mając backfire, najpierw wyklucz rozrząd i timing iskry, potem paliwo.
  • Sprężanie: różnice >10% między cylindrami są niepokojące; wartości rzędu 130–175 psi (9–12 bar) są typowe dla sprawnych jednostek – weryfikuj z instrukcją serwisową konkretnego wariantu.

Wniosek techniczny: zbieg dwóch problemów jest bardzo prawdopodobny – 1) awaria pompy wody/ niedrożność układu chłodzenia oraz 2) rozjechane czasowanie (rozrząd/klin) lub silny problem zapłonu. To w pełni tłumaczy brak rozruchu + strzały w wydech + brak „sikania”.

Aktualne informacje i trendy

• Obsługa zapobiegawcza: w jednostkach zaburtowych 4T zaleca się wymianę kompletu pompy wody (impeller + obudowa/uszczelki) cyklicznie (często co 1 sezon lub 100–200 h w trudnych warunkach).
• Paliwa E10: dłuższe postoje trwale pogarszają pracę układu paliwowego (lakierowanie, żele), rośnie ryzyko „lejących” wtrysków/gaźników i backfire’ów; stosuj stabilizator, separator wody i regularną wymianę filtrów.
• Diagnostyka: odczyt błędów ECM (CDS/G3) bardzo przyspiesza wykrycie problemów CKP/CMP i wypadania zapłonów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Sprawdzenie „tell‑tale”: drożność samego króćca często przywraca strumień, ale jeśli impeller już się zniszczył, strumień nie wróci bez naprawy.
• Rozrząd i klin: nawet 1 ząb przestawienia paska potrafi uniemożliwić rozruch; ścięty Woodruff-key na kole zamachowym przesunie znacznik TDC i całą mapę zapłonu.
• Zapłon: jeśli dochodzi do strzałów, iskra jest – lecz w złym czasie/kolejności.
• Paliwo: nadmiar paliwa „zalewa” świece (mokre, czarne), a niespalona mieszanka trafia do wydechu, gdzie następuje zapłon wtórny.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: pracuj w dobrze wentylowanym miejscu, z gaśnicą pod ręką; brak otwartego ognia – opary benzyny są skrajnie łatwopalne. Odłącz akumulator przed demontażem spodziny/rozrusznika/cewek.
• Ochrona środowiska: zlewki paliwa/oleju oraz zużyte elementy (impeller, uszczelki) utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

Proponowana, skuteczna sekwencja diagnostyczna (z priorytetem bezpieczeństwa):

1. Chłodzenie – przywróć przepływ WODY (zanim cokolwiek dalej)

• Oczyść wloty w spodzinie i przetkaj kanał „tell‑tale” (sztywna żyłka).
• Załóż słuchawki do płukania, odkręć wodę – uruchamiaj dopiero gdy wiesz, że pompa jest sprawna.
• Zdemontuj spodzinę i skontroluj pompę: impeller, pióra, klinik, płytka, obudowa. Najlepiej założyć komplet naprawczy, a nie sam wirnik.
• Sprawdź stan termostatu i zaworu upustowego (poppet); w razie wątpliwości wymień.

2. Mechaniczne czasowanie i koło zamachowe

• Zdejmij osłonę paska rozrządu; ustaw wał w GMP cyl. 1; sprawdź, czy znaki na kołach wałków pokrywają się ze znacznikami na głowicy/bloku. Jeśli nie – pasek przeskoczył → wymień pasek i skontroluj napinacz/rolki.
• Sprawdź koło zamachowe: czy klin nie jest ścięty. W razie uszkodzenia – wymień klin, oczyść stożek, dokręć momentem zgodnym z serwisówką (bardzo istotne).

3. Zapłon

• Wykręć i oceń świece (kolor, wilgoć), wymień jeśli stare/zalane.
• Test iskry testerem przelotowym na każdym cylindrze (musi przeskakiwać energicznie).
• Potwierdź kolejność podłączeń cewek/przewodów.
• Stroboskopem sprawdź, czy znaki zapłonu „stoją” względem TDC podczas kręcenia.

4. Paliwo

• Upewnij się, że paliwo jest świeże.
• Pomiar ciśnienia paliwa na listwie (dla EFI zwykle ok. 3 bar/43 psi; sprawdź specyfikację swojego wariantu). Zbyt wysokie – regulator/wtrysk; zbyt niskie – filtr/pompa.
• W razie podejrzenia lejącego wtrysku: próba przelewowa lub test zamiany wtrysków między cylindrami (jeśli dostęp), w gaźnikowej – poziom paliwa i iglica.

5. Stan jednostki

• Kompresja na wszystkich cylindrach; różnice ≤10%.
• Jeśli wyniki słabe lub nierówne: leak‑down (nasłuch zaworów ssących/wydechowych, pierścieni, uszczelki pod głowicą).

Narzędzia: słuchawki do płukania, zestaw pompy wody, klucz dynamometryczny, tester iskry, lampa stroboskopowa, manometr paliwa, manometr kompresji/leak‑down.
Po naprawach: pierwsze uruchomienie tylko z pełnym strumieniem z „tell‑tale”, monitoruj alarm temperatury i ciśnienie oleju.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez numeru seryjnego/roku mogą występować różnice (EFI vs gaźnik, detale rozrządu). Procedury i momenty dokręcania zawsze weryfikuj z instrukcją serwisową danego wariantu.
• Jeśli silnik już pracował „na sucho”, uszkodzenia mogły wyjść daleko poza impeller (zatarte tuleje pompy, zdeformowane uszczelki, przegrzane zawory/uszczelka głowicy).
• Rzadziej przyczyną backfire’u bywa usterka czujnika CKP/CMP lub wiązki – bez diagnostyki ECM trudno to potwierdzić.

Sugestie dalszych badań

• Odczyt błędów ECM (CDS/G3, VesselView) – sprawdzi synchronizację CKP/CMP, wypadanie zapłonów, temperatury, czas wtrysku.
• Jeżeli rozrząd się przestawił: po wymianie paska wykonaj test szczelności zaworów (kolizja może pogiąć zawory).
• Profilaktyka: regularna wymiana kompletu pompy wody, paliwo ze stabilizatorem, okresowe płukanie układu chłodzenia po pływaniu w słonej/„brudnej” wodzie.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw usuwasz problem chłodzenia (impeller/„tell‑tale”), bo bez wody żadnych dalszych testów.
• Następnie weryfikujesz mechaniczny timing (pasek rozrządu, klin koła zamachowego) – to najczęstsza przyczyna strzałów w wydech przy braku rozruchu.
• Potem: iskra (kolejność i moment), paliwo (ciśnienie/wtrysk) i sprężanie.
• Po przywróceniu chłodzenia i korekcie czasowania silnik powinien odpalić; jeśli nie – szukaj w paliwie lub w uszkodzeniach zaworów/kompresji.

Aby doprecyzować kolejne kroki, proszę o informacje:

• Rok/wersja (EFI czy gaźnik), numer seryjny.
• Kiedy ostatnio wymieniany był impeller/serwis chłodzenia?
• Czy śruba niedawno uderzyła w przeszkodę?
• Czy „backfire” pojawił się nagle po postoju czy po przegrzaniu/pracy na sucho?
• Czy podczas przekręcenia kluczyka słychać „nabijanie” pompy paliwa (2–3 s)?