Mercury 90 KM – gaśnie po 5-8 minutach, brak mocy, przyczyny: paliwo, chłodzenie, zapłon

Pytanie

mercury 90 km zapala bardzo dobrze po 5 -8 min nie ma sily gasnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Objawy („dobry rozruch, po 5–8 min silnik słabnie i gaśnie”) w 80-90 % przypadków wynikają z przerwanego dopływu paliwa po wstępnym opróżnieniu gaźników/VST – najczęściej: przytkany filtr, niedrożny odpowietrznik baku lub zużyta membrana pompki paliwa.
• Rzadziej przyczyną jest przegrzanie (zły strumień chłodzenia) lub element zapłonu (cewka/stator/ECM) tracący sprawność po nagrzaniu.

Kluczowe punkty
• zacznij od układu paliwowego – test z odkręceniem korka i pompowaniem „gruszki” podczas utraty mocy
• sprawdź wirnik pompy wody i strumień kontrolny („siku”) – wyklucz przegrzewanie
• zweryfikuj iskrę natychmiast po zgaśnięciu – wyklucz zapłon

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ paliwowy (najbardziej prawdopodobny)
   a) Odpowietrzenie baku – zamknięty odpowietrznik tworzy podciśnienie; po kilku minutach pompka nie zasysa paliwa.
   b) Filtr/separator wody – nawet świeżo wymieniony potrafi złapać brud ze zbiornika; przytkę zapobiega pełnemu przepływowi.
   c) Przewody i gruszka – mikropęknięcia, zła gumowa mieszanka (etanol!), zaworki zwrotne; gruszka mięknie w chwili gaśnięcia.
   d) Pompa membranowa (2 T) lub lift pump/elektryczna (EFI) – membrana pęka, po nagrzaniu traci elastyczność.
   e) Gaźniki / VST – brudne dysze lub niski poziom paliwa; silnik spala zapas z komory i gaśnie.

   Test praktyczny: podłącz mały, czysty zbiornik z nową gruszką. Jeśli usterka znika, winna jest instalacja paliwowa łodzi.

2. Układ chłodzenia
   • Po 5–8 min silnik osiąga temperaturę roboczą; wirnik pompy wody lub zatkany termostat mogą spowodować przegrzanie, a system Guardian (nowsze Mercury) ogranicza obroty, po czym silnik gaśnie.
   • Diagnostyka: obserwuj strumień kontrolny – ma być stały, chłodny. Pomiar sondą IR przy świecy: 55–65 °C (2 T) / 70–85 °C (4 T) na biegu jałowym w beczce.

3. Układ zapłonowy
   • Cewki, stator, moduł CDI/ECM mogą mieć mikropęknięcia; po nagrzaniu rezystancja rośnie → zanik iskry.
   • Sprawdź iskrę tuż po zgaśnięciu (iskrownik z odstępem 8–10 mm). Brak lub słaba iskra na gorąco, dobra na zimno = komponent do wymiany.

4. Inne (rzadkie)
   • Nieszczelny dolot (fałszywe powietrze), zatkany układ wydechowy, zbyt niskie sprężanie (< 6,5 bar) – diagnozuj, gdy powyższe wykluczone.

Teoretyczne podstawy
– Po starcie silnik pracuje na paliwie obecnym w komorach pływakowych/VST; to tłumaczy kilkuminutowe opóźnienie objawu.
– Wzrost temperatury powoduje zmiany lepkości paliwa i rozszerzalność materiałów (membrany pomp, uzwojenia cewek), co ujawnia defekty „na ciepło”.

Praktyczne zastosowania
– Test podciśnienia w zbiorniku: manometr 0-1 bar na króćcu odpowietrznika; > 0,05 bar po 5 min = niedrożność.
– Pomiar ciśnienia paliwa (EFI) na listwie: spec. 240–280 kPa; spadek po 5 min → pompka/liniowy filtr.

Aktualne informacje i trendy

• Paliwa E5/E10 przyspieszają degradację gumowych przewodów i membran – częsty powód opisanej usterki (raport serwisowy Mercury 2023).
• W nowszych 90 KM EFI system SmartCraft rejestruje kody przegrzania (PSI_Overheat) i niedostatku paliwa (Fuel Rail Low P). Odczyt możliwy przez E-Diag.
• Serwisy zalecają wymianę wirnika pompy wody co 2 lata, a wszystkich filtrów paliwa co sezon lub 100 h pracy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: silnik zachowuje się jak latarka z partly rozładowaną baterią – świeci jasno, aż napięcie spadnie poniżej progu elektroniki; tu „spada” ciśnienie paliwa.
• Schemat testu „gruszki”: gdy zaczyna słabnąć, pompuj ręczną pompką. Jeśli silnik odzyskuje obroty – pompka silnikowa/przewody wymagają serwisu.

Aspekty etyczne i prawne

• Gaśnięcie na akwenie może narazić załogę na niebezpieczeństwo kolizji lub dryf w strefy zabronione; armator odpowiada za sprawność techniczną (Rozp. Min. Infrastruktury ws. bezpieczeństwa jachtów, §9).
• Odprowadzanie paliwa do wody w wyniku nieszczelnych przewodów podlega sankcjom środowiskowym (Ustawa Prawo wodne art. 232).

Praktyczne wskazówki

1. Przed kolejnym rejsem:
   • wymień filtr główny + filtr-siatkę przy silniku,
   • przedmuchaj odpowietrznik baku,
   • sprawdź gruszkę (powinna stwardnieć po 6–8 pompnięciach).
2. W warsztacie:
   • pomiar ciśnienia paliwa „na zimno” i „na gorąco”,
   • kontrola wirnika pompy wody i termostatu,
   • pomiar rezystancji statora/cewek przy 20 °C i 70 °C.
3. Używaj przewodów paliwowych SAE J1527-A2 (odporne na etanol).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Brak informacji, czy to wersja gaźnikowa 2 T, czy 4 T EFI – procedura może się różnić (np. potrzebny manometr wysokiego ciśnienia EFI ~700 kPa).
• Jeśli silnik ma system Guardian, może ograniczać obroty zamiast całkowicie gasnąć – obserwuj LED/alarms.

Sugestie dalszych badań

• Analiza zawartości wody w paliwie (test paskowy lub destylacja).
• Badanie videoendoskopowe kanałów wodnych przy podejrzeniu silnej korozji.
• Modernizacja do elektronicznej pompki niskiego ciśnienia (kit zamienny) w starszych 2 T – zwiększa niezawodność.

Krótkie podsumowanie

Najpierw wyklucz najczęstsze źródło: brak ciągłego dopływu paliwa (odpowietrzenie baku, filtr, pompka). Prosty test z odkręconym korkiem i pompowaniem gruszki pozwoli to potwierdzić w kilka minut. Jeśli paliwo nie jest winne, sprawdź chłodzenie (strumień wody, wirnik) oraz iskrę na gorąco. Zachowaj kolejność diagnostyki – od najtańszych i najłatwiejszych kontroli do specjalistycznych pomiarów – a uszkodzone elementy wymieniaj na części OEM Mercury, aby uniknąć powtarzania się usterki.