Mercury 40hp 2T – rozrusznik kręci, nie odpala, plama oleju przy wydechu, diagnostyka

Pytanie

silnik 2 suwowy 2 cylindry merkury 40hp ,rozrusznik kreci ale nie chce zapalic,z tylu za silnikiem przy wydechu jest plama oleju

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny: brak iskry lub zalanie silnika (nadmiar paliwa/oleju). Plama „oleju” przy wydechu w dwusuwie to zwykle niespalona mieszanka paliwowo‑olejowa wypychana do układu wydechowego, typowa po nieudanych rozruchach.
• Kluczowe punkty:
  • Sprawdź iskrę na obu świecach i stan świec (mokre/suche).
  • Wyklucz działanie wyłącznika bezpieczeństwa (zrywka/kill switch) i zwarcia w obwodzie STOP.
  • Oceń, czy silnik nie jest zalany; w razie zalania – osusz i „przedmuchaj” cylindry.
  • Zweryfikuj gaźnik (zawór iglicowy/pływak, dysze) i membranę pompy paliwa.
  • Zmierz kompresję obu cylindrów; różnica nie powinna przekraczać ~10–15%.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoria w skrócie: do rozruchu potrzebne są jednocześnie paliwo (we właściwej ilości), mocna iskra w odpowiednim momencie oraz kompresja. Skoro w wydechu pojawia się plama, paliwo/olej do silnika dociera, ale nie ulega zapłonowi – zwykle przez brak/słabą iskrę lub skrajnie bogatą mieszankę (zalanie).

• Sekwencja diagnostyczna (kroki praktyczne):

  1. Wstęp/bezpieczeństwo
     • Pracuj na biegu jałowym/neutral, dobrze wentylowane miejsce, akumulator sprawny.
     • Otwórz odpowietrznik zbiornika, przepompuj „gruszkę” aż stwardnieje.
  2. Świece zapłonowe
     • Wykręć obie. Obejrzyj:
       • Mokre benzyną/olejem: paliwo jest, zapłonu brak lub zalany silnik.
       • Suche: problem z dopływem paliwa (rzadsze przy opisanych objawach).
       • Silnie okopcone: zbyt bogato/słaba iskra.
     • Wyczyść lub wymień, ustaw prawidłową przerwę.
  3. Test iskry (preferowany tester in‑line)
     • Iskra powinna być wyraźna, niebiesko‑biała na obu cylindrach podczas kręcenia.
     • Brak iskry na obu: sprawdź obwód STOP (zrywka/kill switch, stacyjka, przewód „stop” do CDI), masy, złącza, moduł CDI, cewki statora/impulsatora pod kołem zamachowym. Często winny bywa sam obwód STOP – odłącz go testowo od modułu zapłonowego (jeśli znasz procedurę dla swojego modelu).
     • Iskra słaba/nieregularna: przewody WN, cewki zapłonowe, stan złączy, korozja.
  4. Jeśli iskra jest dobra – odetkanie po zalaniu
     • Wyczyść/osusz świece.
     • Przepustnica na pełne otwarcie (WOT), świece wykręcone – zakręć rozrusznikiem 2–3 serie po 3–4 s, aby wydmuchać nadmiar mieszanki. Zachowaj odstęp od oparów.
     • Wkręć nowe/odświeżone świece i spróbuj uruchomić bez „pompowania” gazem.
  5. Układ paliwowy/gaźnik
     • Jeśli problem wraca: rozbierz i wyczyść gaźnik(e); sprawdź zawór iglicowy i ustawienie pływaka, drożność dysz, kanałów biegu jałowego.
     • Sprawdź membranę pompy paliwa – pęknięta może „tłoczyć” surowe paliwo wprost do skrzyni korbowej, zalewając silnik.
     • Ocena paliwa: świeże, bez wody. Ewentualna separacja etanolu/wody powoduje trudny rozruch.
  6. Dozowanie oleju (jeśli masz autolube, nie premix)
     • Skontroluj przewody i zawory zwrotne (jednokierunkowe) układu oleju. Nieszczelny zawór potrafi grawitacyjnie wpuścić olej do skrzyni korbowej podczas postoju – pierwsze próby rozruchu wypychają nadmiar przez wydech jako tłustą plamę.
     • Test: po postoju, zanim uruchomisz, lekko zaciśnij (na próbę) przewód olejowy – jeśli objaw się zmniejszy, sprawdź zawory układu oleju.
  7. Kompresja
     • Zmierz na obu cylindrach przy otwartej przepustnicy. Typowo małe 2T akceptują ~90–120 psi; ważniejsza jest zgodność między cylindrami (różnica ≤10–15%). Niska kompresja sugeruje pierścienie/cylinder/uszczelki.
  8. Dodatkowe punkty
     • Klin koła zamachowego: uszkodzony zmienia kąt zapłonu – kręci, nie odpala.
     • Zawory membranowe (reed): uszkodzone dają cofanie mieszanki i rozruch na „mokro”.
     • Nieszczelności dolotu/uszczelnień wału zaburzają mieszankę i rozruch.

• Interpretacja plamy przy wydechu:

  • Niewielka „tęcza” na wodzie po nieudanych rozruchach w 2T = niespalona mieszanka. Duża, powtarzalna ilość po każdym kręceniu wskazuje na zalewanie (gaźnik/pompa paliwa) albo „grawitacyjny” dopływ oleju z autolube.

Aktualne informacje i trendy

• Paliwa z etanolem (E10) sprzyjają absorpcji wody i lakierowaniu gaźników po postoju; zalecane są stabilizatory paliwa i okresowe czyszczenie układu.
• Współczesne przewody paliwowe/kauczukowe powinny być „ethanol‑resistant”; sparciałe przewody zasysają „fałszywe powietrze” i pogarszają rozruch.
• Coraz powszechniejsze jest eliminowanie autolube w starszych 2T z powodu starzejących się zaworów i pomp – na rzecz pewnego premixu (zgodnie z instrukcją).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pomiar układu zapłonowego: wygodny jest adapter DVA (peak‑hold) do pomiaru napięć AC z cewki zasilającej/impulsatora do CDI podczas kręcenia. Dokładne wartości progowe zależą od wersji zapłonu (Thunderbolt/CDI) – sprawdź w serwisówce dla numeru seryjnego.
• Gaźnik: nawet drobina przy zaworze iglicowym potrafi spowodować „przelewanie”. Po czyszczeniu zawsze weryfikuj poziom paliwa w komorze pływakowej.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie dopuszczaj do tworzenia widocznej plamy na wodzie podczas wielokrotnych prób – użyj podkładów chłonnych w rufie i ogranicz kręcenie „na zalanym”. Utylizuj zabrudzone materiały zgodnie z lokalnymi przepisami. Unikaj prób rozruchu w marinie, jeśli powstaje trwała „tęcza” na wodzie.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka 30–60 min:
  1. Zrywka/kill switch prawidłowo założony; odpowietrznik zbiornika otwarty; świeże paliwo.
  2. Świece: wykręć, obejrzyj, osusz/wymień. Sprawdź iskrę testerem.
  3. Jeśli zalany: WOT, przedmuch z wykręconymi świecami, montaż świec i próba bez „pompowania” gazem.
  4. Jeśli dalej nie pali: rozbierz/wyczyść gaźnik, sprawdź membranę pompy, przewody paliwowe, zawory zwrotne oleju.
  5. Zmierz kompresję przed dalszymi inwestycjami czasu/kosztów.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Mercury 40 2T występował w różnych wersjach (premix/autolube, różne układy CDI/Thunderbolt). Procedury testowe i wartości pomiarowe zależą od numeru seryjnego – zawsze weryfikuj w serwisówce.
• Długie kręcenie rozrusznikiem bez przerw dodatkowo zalewa 2T – rób krótkie próby (3–4 s) z przerwami.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: numer seryjny/rok, czy masz autolube czy mieszankę w zbiorniku (i jaką proporcję stosujesz), stan świec po wykręceniu (suche/mokre/okopcone), wynik kompresji na obu cylindrach oraz czy jest iskra na obu – na tej podstawie wskażę precyzyjne punkty pomiarowe (w tym test DVA dla Twojej wersji zapłonu) i zakresy.

Krótkie podsumowanie

• Plama przy wydechu w 2T to najczęściej niespalona mieszanka. Zacznij od świec i testu iskry, potem usuń zalanie i sprawdź gaźnik/pompę paliwa oraz – jeśli masz autolube – zawory zwrotne oleju. Zmierz kompresję, aby wykluczyć problemy mechaniczne. Daj znać o wynikach powyższych kroków – pomoże to szybko zawęzić usterkę i wskazać konkretną naprawę.

Pytanie

OT624420 MERCURY AUTOLUBE MIESZANKA

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dla silnika Mercury o numerze 0T624420 (40 KM, 2‑suw, z wtryskiem oleju „Autolube/Oil Injection”) NIE dodaje się oleju do benzyny w zbiorniku. Tankujesz czystą benzynę, a olej TC‑W3 wlewasz do oddzielnego zbiornika oleju.
• Jeśli system Autolube został wyłączony/usunięty i jeździsz na premixie: stosuj 50:1 (2%). To znaczy:
  • 100 ml oleju na 5 l benzyny
  • 200 ml na 10 l
  • 1:50 ≈ 2.6 oz oleju na 1 US gal paliwa

Kluczowe punkty:

• Aktywny Autolube: benzyna bez oleju + olej TC‑W3 do zbiornika oleju.
• Premix tylko przy wyłączonym Autolube: 50:1 (2%).
• Olej: klasy TC‑W3 (Mercury/Quicksilver Premium/Premium Plus lub równoważny).
• Paliwo: min. 87 AKI (R+M/2), etanol do E10.

Szczegółowa analiza problemu

• Identyfikacja: prefiks 0T wskazuje na roczniki ok. 2002–2003. Wersje 40 KM 2‑suw mają fabryczny układ dozowania oleju („Autolube”, olej podawany pompą do skrzyni korbowej/gaźników, bez mieszania w zbiorniku).
• Jak działa Autolube: pompa olejowa o zmiennym skoku dozuje olej proporcjonalnie do obciążenia i obrotów. Równoważnik stechiometryczny mieści się zwykle w zakresie ~100:1 na wolnych do ~50:1 przy pełnym obciążeniu. Użytkownik nie miesza paliwa z olejem w zbiorniku.
• Kiedy stosuje się „mieszankę” (premix): wyłącznie jeśli układ Autolube jest celowo odłączony (np. po awarii) albo podczas testów serwisowych z zaślepioną pompą. Wtedy standardem jest 50:1.
• Skutki błędnego „podwójnego smarowania” (Autolube + premix): szybkie zalewanie świec, nadmierny dym, plamy oleju przy wydechu, trudny rozruch. To częsty błąd po napisie „mieszanka” na kanistrze – w silnikach z Autolube jest to nieprawidłowe.

Praktyczne zastosowania:

• Jeśli masz aktywny Autolube, a do tej pory wlewałeś mieszankę: opróżnij zbiornik paliwa, zalej świeżą benzyną bez oleju, wymień/wyczyść świece i obserwuj pracę.
• Jeśli przechodzisz na premix (awaria Autolube): odłącz/zaślep przewód olejowy na wejściu do kolektora/gaźników, mechanicznie ustaw pompę w pozycji „zero” lub zdemontuj, a następnie tankuj 50:1.

Aktualne informacje i trendy

• Rekomendowany olej do autolube w dwusuwach zaburtowych pozostaje niezmiennie: TC‑W3. Producenci (Mercury/Quicksilver i inni) utrzymują w ofercie oleje Premium/Premium Plus kompatybilne z układami dozowania.
• Paliwa z etanolem do E10 są akceptowalne; wyżej (E15/E85) – niezalecane w tych rocznikach.
• Coraz więcej serwisów zaleca profilaktyczną wymianę elastycznych przewodów olejowych i zaworków zwrotnych po ~20 latach eksploatacji z uwagi na starzenie materiału.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe usterki Autolube po latach:
  • Zaworki zwrotne w przewodach olejowych nieszczelne → „spływanie” oleju do skrzyni korbowej podczas postoju, zalewanie po odpaleniu, sadza/olej w wydechu.
  • Nieszczelna membrana pompy paliwa → surowe paliwo trafia do skrzyni korbowej, objawy jak przy zalaniu.
  • Gaźnik: zawór iglicowy nie domyka, przelewanie paliwa.
• Szybki test zaworków: po dłuższym postoju przed rozruchem lekko zaciśnij główny przewód olejowy między zbiornikiem a pompą; jeśli „dym show”/zalewanie wyraźnie maleje – zaworki do wymiany.
• Odmierzanie premixu (gdy wymagany):
  • 2% (50:1): 20 ml oleju na 1 l paliwa; 1 litr oleju na 50 l paliwa.
  • US: 2.6 oz/gal; 12.8 oz na 5 gal.

Aspekty etyczne i prawne

• Nadmiar oleju to więcej węglowodorów w wodzie i powietrzu. Unikaj długiego „kręcenia” zalanym silnikiem nad wodą; używaj mat sorpcyjnych przy rufie.
• Utylizuj stare paliwo/olej w certyfikowanych punktach zbiórki. W USA obowiązują lokalne przepisy anty‑rozlewowe na akwenach (mandaty).

Praktyczne wskazówki

• Paliwo: używaj świeżego (≤90 dni), filtr wstępny 10 µm, regularnie wymieniaj filtr w silniku.
• Olej: TC‑W3 o lepkości adekwatnej do temperatur (zimą gęstsze oleje mogą „lenić” pompę).
• Konserwacja Autolube:
  • Odpowietrzanie po pracach: napełnij zbiornik, wstępnie wypełnij przewody (gruszką/ściągaczem), poluzuj śrubkę odpowietrzającą pompy do pojawienia się oleju bez pęcherzy, dokręć. Przy pierwszym uruchomieniu ustaw dźwignię pompy w położeniu pełnego skoku na kilka minut.
  • Co 2–3 lata: wymiana przewodów olejowych i zaworków zwrotnych; kontrola szczelności.
• Świece: używaj zalecanego typu (np. NGK z odpowiednim cieplem wg tablic dla Twojego modelu), szczelina ~0,9–1,0 mm; po epizodzie podwójnego smarowania lepiej wymienić niż tylko czyścić.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rzeczywisty rok/model potwierdzisz po pełnym numerze modelowym z tabliczki (serial + model code). Prefiks 0T daje orientacyjny zakres roczników.
• Break‑in: jeśli Autolube działa – postępuj zgodnie z instrukcją obsługi (zwykle bez dodatkowego oleju w paliwie; niektóre procedury dopuszczają chwilowe „dosmarowanie” – tylko zgodnie z manualem). Gdy jedziesz na premix po remoncie – część serwisów stosuje przez pierwsze godziny 40:1; rób to wyłącznie ze świadomością konsekwencji (dym, ryzyko zalewania).

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź w instrukcji serwisowej Mercury 40 (2‑cyl., 2‑suw, ok. 1998–2006) sekcję „Oil Injection System” – procedury odpowietrzania, regulacji dźwigni pompy i testów przepływu.
• Jeśli masz wątpliwości, wykonaj test kompresji i kontrolę iskry DVA – wyeliminuje problemy niezwiązane z mieszanką.

Krótkie podsumowanie

• 0T624420 to 40‑konny 2‑suw Mercury z Autolube – tankujesz czystą benzynę, olej TC‑W3 do osobnego zbiornika. Nie dodawaj oleju do paliwa, chyba że Autolube jest wyłączony.
• W trybie premix stosuj 50:1 (2%). Nadmierne dymienie/plamy oleju po postoju często wynikają z nieszczelnych zaworków w układzie olejowym – rozważ ich wymianę.
• Daj znać: czy Autolube jest aktywny, czy był używany premix, oraz czy występują objawy zalewania/dymienia po dłuższym postoju. Wtedy doprecyzuję kolejne kroki serwisowe.

Pytanie

OT624420 MERCURY IGNITION TEST

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Poniżej masz kompletną, krok‑po‑kroku procedurę “Mercury Ignition Test” dla silnika o numerze seryjnym 0T624420 (typowy Mercury 40 KM, 2‑suw, 2‑cyl., układ zapłonowy CDI/ADI, z Autolube).
• Kluczowe punkty:
  • Najpierw potwierdź iskrę testerem (7–10 mm przeskoku).
  • Wyeliminuj obwód STOP (czarno‑żółty przewód) i regulator/prostownik jako potencjalne zwarcia.
  • Zmierz DVA statora i triggera podczas kręcenia rozrusznikiem.
  • Zweryfikuj wyjścia CDI na cewki i rezystancję cewek.
  • Jeśli wszystkie wejścia są zgodne ze specyfikacją, a wyjścia brak – uszkodzony jest switchbox/CDI.

Szczegółowa analiza problemu

• Założenia identyfikacyjne

  • 0T624420 odpowiada zazwyczaj jednostce Mercury 40 2T, 2‑cyl., z układem CDI (tzw. ADI) i dozowaniem oleju Autolube. Kolory przewodów i progi testowe mogą się nieznacznie różnić między wariantami – wartości podane niżej są typowe dla tej generacji.
  • Uwaga: Autolube – nie dolewaj oleju do benzyny w zbiorniku, układ sam dozuje olej.

• Narzędzia

  • Tester iskry (regulowany rozstaw 7–10 mm / ok. 7/16").
  • Multimetr cyfrowy.
  • Adapter DVA (peak‑reading/Direct Voltage Adapter) do pomiaru impulsów szczytowych z cewek.
  • Klucz do świec, sonda do rezystancji niskoomowej, szczotka/cleaner do złączy.

• Krok 1 – przygotowanie i warunki testu

  • Akumulator naładowany; zaciski i masy oczyszczone i mocno skręcone (masa bloku, masa CDI, masa cewek).
  • Rozruch musi osiągać ok. ≥250 obr./min – zbyt wolny rozrusznik daje fałszywy brak iskry.
  • Odłącz linkę bezpieczeństwa (zrywkę), sprawdź czy przełącznik pracuje poprawnie, następnie załóż ją do testów.

• Krok 2 – szybki test iskry

  • Wykręć świece, podepnij tester iskry do każdego przewodu WN i do masy bloku.
  • Kręć rozrusznikiem:
    • Mocna niebiesko‑biała iskra na obu cylindrach: układ zapłonowy prawdopodobnie sprawny – szukaj w paliwie/kompresji.
    • Brak iskry na obu cylindrach: idź do Krok 3/4 (wspólne elementy).
    • Brak iskry na jednym cylindrze: zamień miejscami przewody wyjściowe CDI na cewki lub zamień całe cewki. Jeśli usterka „przejdzie” – winny element zamieniony; jeśli pozostaje – możliwe uszkodzenie konkretnego kanału CDI lub wiązki.

• Krok 3 – wykluczenie obwodu STOP (kill)

  • Zlokalizuj przewód czarno‑żółty (STOP) przy module CDI/switchboxie.
  • Odłącz go od CDI i powtórz test iskry.
    • Iskra wróciła: zwarcie w instalacji łodzi (stacyjka, zrywka, wiązka).
    • Iskry nadal brak: przejdź dalej (stator/trigger/CDI).

• Krok 4 – wykluczenie wpływu regulatora/prostownika

  • Odłącz żółte przewody statora idące do prostownika/regulatora (lub wtyk regulatora) i powtórz test iskry.
    • Jeśli iskra się pojawi – uszkodzony regulator/prostownik „dusi” układ CDI.

• Krok 5 – pomiary DVA statora i triggera (impulsatora)

  • Odłącz złącza statora i triggera od CDI, mierz podczas kręcenia rozrusznikiem z użyciem DVA.
  • Typowe wyniki:
    • Stator (uzwojenie ładujące CDI): DVA względem masy zwykle ≥150–400 V DC‑peak podczas kręcenia. (W niektórych wersjach mierzysz między parą przewodów tego uzwojenia – wtedy suma/międzyprzewodowo także typowo setki woltów; brak przejścia do masy).
    • Trigger (impulsator): DVA około 3–5 V DC‑peak podczas kręcenia; rezystancja rzędu 700–1400 Ω (w zależności od wersji). Brak napięcia DVA lub skrajnie odbiegająca rezystancja wskazuje uszkodzenie.
  • Dodatkowo sprawdź każdy przewód względem masy – nie powinno być Zwarcia (∞ na Ω).

• Krok 6 – weryfikacja wyjść CDI na cewki

  • Podłącz z powrotem stator i trigger do CDI, pozostaw odłączone przewody wyjściowe CDI do cewek i włącz DVA w szereg do każdej cewki (na przewodzie sterującym do cewki).
  • Podczas kręcenia powinieneś zobaczyć na wyjściu CDI do cewki wartości DVA typowo ≥100–150 V DC‑peak.
  • Jest DVA na wyjściu CDI, a nadal brak iskry po podłączeniu cewki – szukaj przerwy/uszkodzenia cewki lub przewodu WN.

• Krok 7 – pomiar cewek zapłonowych

  • Pierwotne uzwojenie: typowo 0,2–1,0 Ω (bardzo niskie – używaj kompensacji przewodów pomiarowych).
  • Wtórne uzwojenie: kilka kiloohmów (rzędu 3–10 kΩ, zależnie od typu).
  • Znaczna asymetria między dwiema cewkami lub zwarcie/rozwarcie = cewka do wymiany.

• Krok 8 – kontrola mechaniczna synchronizacji

  • Klin koła zamachowego (ścięty klin zmienia kąt zapłonu przy sprawnych komponentach → brak/strzały). Zdejmij koło, obejrzyj klin i gniazdo.
  • Prześledź masy: pasek masowy między blokiem a płytą akcesoriów/CDI musi być czysty i pewny.

• Krok 9 – decyzja

  • Jeśli: stator ma prawidłowe DVA, trigger ma prawidłowe DVA i rezystancję, obwód STOP/regulator wykluczone, cewki dobre, wiązka OK – pozostaje uszkodzony moduł CDI/switchbox (diagnoza przez eliminację lub podstawienie sprawnego).

• Uwagi eksploatacyjne związane z Autolube i zalewaniem

  • Nadmierna ilość oleju/paliwa w skrzyni korbowej (np. nieszczelne zawory zwrotne oleju, membrana pompy paliwa) może maskować problemy zapłonu – pojawi się mokra, ciemna maź przy wydechu. W razie zalania: wykręć świece, przedmuchaj cylindry przy gazie otwartym (WOT), wkręć suche świece i testuj zapłon.

Aktualne informacje i trendy

• Najskuteczniejszą i wciąż aktualną metodą oceny układów CDI jest pomiar napięć szczytowych DVA podczas kręcenia – zwykły multimetr nie rejestruje krótkich impulsów.
• W zamiennikach powszechne są dziś moduły CDI i statory od producentów aftermarket; ich wartości graniczne bywają minimalnie inne – zawsze sprawdzaj kartę produktu/serwisówkę zestawioną z numerem seryjnym.
• Coraz częściej stosuje się szybkie testery „spark gap” 10–12 mm, które lepiej obciążają układ niż test „na świecy”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego DVA? CDI ładuje kondensator impulsami o krótkim czasie i wysokim napięciu – DVA „chwytając” wartość szczytową urealnia diagnostykę.
• Dlaczego odłączamy prostownik/regulator? Uszkodzony prostownik bywa zwarciem dla uzwojeń statora, odbierając energię CDI.
• Dlaczego zaczynamy od obwodu STOP? Bo jest wspólny dla obu cylindrów i najczęściej powoduje całkowity brak iskry.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: pracujesz w pobliżu wysokich napięć. Używaj testera iskry; nie „przeskakuj” iskry przez śrubokręt. Odłącz akumulator przy zmianie połączeń. Zapewnij wentylację i brak oparów paliwa.
• Zgodność: ingerencja w instalację łodzi (stacyjka/zrywka) powinna zachować funkcje bezpieczeństwa. Po testach przywróć fabryczne połączenia.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze mierz i dokumentuj: napięcia DVA statora, triggera i wyjść CDI; rezystancje triggera i cewek; stan świec. To skraca drogę do diagnozy.
• Jeśli brak iskry tylko na jednym cylindrze – najpierw zamień elementy „pojedyncze” (cewki, przewody WN). Jeśli usterka „przechodzi” – masz winowajcę.
• Przy podejrzeniu zalania: pełny gaz (WOT) i rozruch z wykręconymi świecami 2–3 serie po 3–4 s – ostrożnie, aby nie przegrzać rozrusznika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Kolory przewodów i dokładne wartości mogą się różnić w zależności od wersji wiązki i statora; traktuj powyższe jako wartości typowe dla serii 0T6… i weryfikuj z dokumentacją do konkretnego S/N.
• Niska jakość pomiaru rezystancji niskoomowej (pierwotne cewek) może wprowadzać błąd – stosuj kompensację przewodów lub miernik z funkcją „relative/zero”.

Sugestie dalszych badań

• Podaj wyniki:
  • DVA statora (wartość i gdzie mierzono),
  • DVA triggera,
  • DVA na wyjściach CDI do cewek,
  • Rezystancje triggera i cewek,
  • Czy po odłączeniu STOP i regulatora iskra wraca.
• Na tej podstawie wskażę dokładny element do wymiany i zamienniki o odpowiednich parametrach.

Krótkie podsumowanie

• Test rozpocznij od potwierdzenia iskry i wykluczenia obwodu STOP oraz regulatora. Następnie zmierz DVA statora (≥150–400 V) i triggera (ok. 3–5 V) podczas kręcenia. Sprawdź wyjścia CDI (≥100–150 V na cewkę) i rezystancje cewek. Przy prawidłowych wejściach i braku wyjścia – wymień CDI. Pamiętaj o Autolube (bez mieszania oleju w zbiorniku) i o kontroli mechanicznej (klin koła).
• Daj znać o wynikach pomiarów – doprecyzuję diagnozę i listę części.