Miernik UNI-T, Metex, DT830 nie wskazuje napięcia V – typowe usterki i diagnostyka

Pytanie

miernik nie wskazuje napiecia V jakie uszkodzenie?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku wskazań napięcia (V): uszkodzone przewody/sondy lub zły port sondy, niewłaściwe ustawienia (AC/DC, zakres), zabrudzone/utlenione styki przełącznika zakresów, przerwa w torze wejściowym (dzielnik rezystorowy/ścieżka/PTC), uszkodzone gniazda, oraz – po przepięciu – uszkodzenie układu pomiarowego (ADC). W mierniku analogowym dodatkowo: przerwa cewki ustroju, przepalony posobnik lub uszkodzony prostownik AC.
• Bezpiecznik najczęściej dotyczy torów prądowych (A/mA) i zwykle nie ma wpływu na pomiar V (są wyjątki konstrukcyjne).

Kluczowe punkty:

• Zacznij od testu przewodów i poprawnych gniazd (COM + V) oraz funkcji/zakresu (V DC/AC).
• Sprawdź, czy działają inne funkcje (Ω/ciągłość). To pozwala odróżnić problem z zasilaniem/ustawieniami od przerwy w torze V.
• Jeśli inne funkcje działają, szukaj przerwy w dzielniku wejściowym, PTC, przełączniku lub gniazdach.
• Po zdarzeniu przepięciowym możliwa awaria wejścia ADC (zwłaszcza w prostych DMM).

Szczegółowa analiza problemu

• Założenia: brak wskazań = odczyt 0, „OL”, losowe lub całkowity brak reakcji na znane źródło napięcia.

1. Bezpieczeństwo (zanim cokolwiek zrobisz)

• Odłącz badane źródło, zacznij od niskich napięć (1,5–9 V), używaj właściwej kategorii CAT miernika. Nie rozbieraj miernika, jeśli był narażony na łuk/przepięcie przy pracy na instalacji 230/400 V – najpierw ocena wizualna.

2. Eliminacja błędów zewnętrznych

• Przewody/sondy: sprawdź ciągłość drugim miernikiem lub testerem; poruszaj przy wtykach – mikropęknięcia ujawniają się przy zginaniu.
• Gniazda: czerwony w porcie V (nie A/mA), czarny w COM. W wielu miernikach odwrotne włożenie skutkuje „brakiem napięcia”.
• Ustawienia: V DC vs V AC, wyłącz „HOLD/REL/Δ”, wybierz ręcznie wyższy zakres (jeśli brak auto-range) i schodź niżej.
• Zasilanie: w DMM słaba bateria powoduje błędne/niestabilne lub zerowe odczyty – wymień profilaktycznie.

3. Test funkcjonalny (szybka diagnostyka różnicowa)

• Czy działa omomierz/ciągłość?
  • Tak: zasilanie i ADC zwykle OK; problem lokalizuje się w torze wejścia V (dzielnik/ptc/przełącznik/gniazda).
  • Nie: możliwe zasilanie/bateria, uszkodzony przełącznik, uszkodzenie systemowe (IC, wyświetlacz).

4. Pomiar rezystancji wejściowej (diagnostyka toru V)

• Drugim, sprawnym miernikiem zmierz rezystancję między gniazdami V i COM badanego DMM (DMM wyłączony):
  • Oczekiwane: rząd ~10 MΩ (typowo 9–11 MΩ) – asymetria przy zamianie biegunów jest normalna (diodowe clampy).
  • „Nieskończoność”/bardzo duża → przerwa w torze: pęknięty rezystor dzielnika (najwyższy człon), uszkodzony PTC/warystor w stanie otwartym, przerwana ścieżka, utleniony przełącznik zakresów.
  • Kiloomy lub niżej → zwarcie/uszkodzenie wejścia: przebite diody zabezpieczające, uszkodzony układ ADC/front-end.

5. Test na znanym źródle

• Zmierz baterię 1,5 V i 9 V. Jeśli wskazania pojawiają się tylko na części zakresów, prawdopodobna przerwa pojedynczego członu dzielnika lub zabrudzenie wycinka przełącznika dla danego zakresu.
• DC działa, AC nie → uszkodzony prostownik (DMM: mostek/układ próbkujący; analog: diody germanowe/krzemowe).

6. Inspekcja i typowe usterki wewnątrz (po odłączeniu baterii i sond)

• Gniazda: pęknięte luty, luźne koszyki kontaktowe.
• Przełącznik zakresów: nalot/siarczki – oczyść dedykowanym środkiem do styków; nie używaj środków agresywnych.
• Dzielnik wejściowy: rezystory SMD (najczęściej najwyższe wartości) – pęknięcia, przebarwienia; „fusible resistor” bywa otwarty po błędnym podłączeniu.
• Elementy ochronne: PTC/warystor – pęknięty/zwęglony; PTC potrafi przejść w trwałą wysoką rezystancję po „przegrzaniu”.
• Tor prądowy a bezpiecznik: przepalony bezpiecznik zwykle eliminuje tylko pomiar A/mA; brak wpływu na V, chyba że konstrukcja łączy część torów (rzadkie).

7. Gałąź dla miernika analogowego (galwanometru)

• Omomierz działa (wskazówka wychyla się przy zwartym x1/x100) → ustrój OK; szukaj w posobnikach/przełączniku/połączeniach.
• Tylko DC lub tylko AC nie działa → diody prostownicze (AC) albo konkretny posobnik zakresu.
• Brak wychylenia w ogóle → przerwa cewki, uszkodzone zawieszenie lub przerwa w doprowadzeniach do ustroju.

8. Gałąź „po przepięciu/błędnym podłączeniu”

• Objaw: stale 0 V lub dziwne, zaniżone wartości niezależnie od źródła → często uszkodzone wejściowe diody/ADC. Naprawa bywa nieopłacalna w tanich DMM.

Aktualne informacje i trendy

• Współczesne DMM mają rozbudowaną ochronę wejścia: szeregowe rezystory dużej mocy (czasem „fusible”), PTC, warystory/MOV, iskierniki oraz detekcję błędnego gniazda sondy. Zabrudzenie przełącznika lub uszkodzenie „fusible resistor” to częste powody braku wskazań po incydencie.
• Coraz częściej spotyka się komunikaty na ekranie (np. ostrzeżenie o sondzie w gnieździe A) – warto sprawdzić, czy miernik nie sygnalizuje błędu użytkownika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Tor pomiaru V to dzielnik rezystorowy o bardzo dużej impedancji wejściowej (typ. 10 MΩ), dalej prostowanie/próbkowanie i ADC. Dowolna przerwa w tym łańcuchu daje brak wskazań; zwarcie – zaniżone lub „dziwne” odczyty.
• W analogach posobniki szeregowe ustalają zakresy; przerwa w pierwszym posobniku = brak wskazań na wszystkich zakresach V.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca na instalacjach sieciowych wymaga miernika z odpowiednią kategorią przepięciową (CAT II/III/IV) i sprawnymi bezpiecznikami HRC w torach prądowych. Po naprawie amatorskiej miernik może nie spełniać wymagań bezpieczeństwa – nie używaj go do pracy w rozdzielniach/instalacjach bez ponownej weryfikacji i kalibracji.

Praktyczne wskazówki

• Szybka lista kontrolna:
  • Wymień baterię, sprawdź przewody i gniazda (COM/V), potwierdź ustawienia (V AC/DC, zakres, brak HOLD).
  • Zmierz 1,5 V/9 V; jeśli brak reakcji → pomiar rezystancji wejściowej (powinno być ~10 MΩ).
  • Otwórz obudowę: obejrzyj luty gniazd i styki przełącznika, zmierz ciągłość dzielnika (szukaj przerwy).
  • Po incydencie wysokiego napięcia rozważ wymianę PTC/rezystora „fusible”. Jeśli wejście IC spalone – naprawa w tanich DMM zwykle nieopłacalna.
• Do testów używaj drugiego, pewnego miernika jako odniesienia.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez modelu trudno wskazać pojedynczy element. Część mierników ma nietypowe ścieżki toru V; rzadko bezpiecznik bywa włączony także w torze napięciowym – wtedy jego przepalenie da brak wskazań V.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź dokumentację/serwisówkę konkretnego modelu (schemat toru V, wartości dzielnika, elementy ochronne).
• Jeśli to miernik analogowy konkretnej serii (np. Lavo), warto zweryfikować dostępność prostowników/posobników o właściwych parametrach oraz stan ustroju.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyklucz rzeczy proste: przewody, gniazda, ustawienia, bateria.
• Jeśli inne funkcje działają, a V nie – w 90% to przerwa/brud w torze wejściowym (dzielnik, PTC, przełącznik, luty/gniazda).
• Po przepięciu często uszkadza się wejście/ADC – naprawa bywa nieopłacalna w tanich DMM.
• Daj znać: model miernika, czy działają Ω/ciągłość, czy AC/DC nie działa jednocześnie, oraz czy problem pojawił się po konkretnym zdarzeniu. To pozwoli zawęzić do kilku elementów i podać dokładne punkty pomiarowe.

Pytanie

W samochodzie z instalacja LPG przełącza się na gaz i czasem przejedzie kilkanaście kilometrów po czym gaśnie, jaka może być usterka ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny: spadek ciśnienia gazu po rozgrzaniu (reduktor/parownik, filtr fazy ciekłej/gazowej), problem z ogrzewaniem reduktora (niski poziom płynu, zapowietrzenie, zła wpiętość w układ chłodzenia), zacinający się elektrozawór, czujnik temperatury reduktora lub czujnik ciśnienia (MAP/PS-CNG/LPG), zabrudzone/zużyte wtryskiwacze LPG. Rzadziej: usterka ogólnosilnikowa „na ciepło” (np. czujnik położenia wału), bo wtedy zwykle gaśnie także na benzynie.
• Szybka weryfikacja: przejedź identyczny odcinek wyłącznie na benzynie; jeśli nie gaśnie, skup się na torze gazowym. Sprawdź ciśnienie gazu i temperaturę reduktora w momencie usterki.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanika zjawiska: Po przełączeniu na LPG układ pracuje poprawnie do chwili, gdy obciążenie/temperatura zmienią warunki parowania lub przepływu. Jeśli reduktor nie dostaje dość ciepła lub ma ograniczony przepływ (filtry, zacinający zawór), ciśnienie na szynie gazowej spada; sterownik albo awaryjnie wraca na benzynę, albo mieszanka staje się zbyt uboga i silnik gaśnie.
• Najczęstsze przyczyny i ich typowe objawy:
  • Reduktor/parownik:
    • Niedogrzanie (niski poziom płynu, zapowietrzenie, zła wpiętość): szron/wyraźnie chłodniejszy korpus reduktora w chwili zgaśnięcia; objaw nasila się zimą lub przy jeździe z obciążeniem.
    • Zużyta/usztywniona membrana, zabrudzone kanały: ciśnienie gazu po kilku–kilkunastu km stopniowo spada, na końcu szarpnięcia i zgaśnięcie.
  • Filtry LPG (faza ciekła przed reduktorem i faza lotna za reduktorem): z czasem ograniczają przepływ; przy przyspieszaniu lub dłuższej jeździe ciśnienie spada poniżej progu sterownika.
  • Elektrozawory (przy butli i przy reduktorze): nagrzana cewka traci siłę, a zabrudzony trzpień zacina się – dopływ gazu nagle zanika; często słychać „klik” przed zgaśnięciem albo brak kliku po ponownym włączeniu zapłonu.
  • Czujniki instalacji (temperatura reduktora, czujnik ciśnienia/MAP): po rozgrzaniu zaczynają podawać błędne wartości (skoki temp. do skrajnych, „zerowe”/nielogiczne ciśnienie) i sterownik odcina wtrysk gazu.
  • Wtryskiwacze gazowe: zanieczyszczenia oleiste/lepki nalot powodują „przywieszanie” po nagrzaniu; przed zgaśnięciem zwykle pojawia się nierówna praca, korekty mieszanki skrajne.
  • Inne (rzadziej): awaria CKP/układu zapłonowego „na ciepło” – ale wtedy objaw występuje również na benzynie.
• Co i jak zmierzyć (bez zgadywania):
  • Logi ze sterownika LPG podczas jazdy do wystąpienia usterki: temperatura reduktora (powinna rosnąć i stabilizować się ~70–90°C), ciśnienie gazu (RPG) oraz ∆P względem MAP; w typowych sekwencjach ∆P ≈ 1,0–1,3 bar. Spadki poniżej ~0,6–0,7 bar pod obciążeniem to sygnał problemu.
  • Termika reduktora: dotyk/termometr IR w chwili zgaśnięcia – reduktor musi być tak samo gorący jak blok. Szron/znacznie niższa temp. = problem z przepływem płynu.
  • Układ chłodzenia: poziom płynu, pęcherze powietrza, temperatura węży do/od reduktora (oba gorące po rozgrzaniu). Zbyt cienkie lub długo poprowadzone przewody też ograniczają przepływ.
  • Filtry: sprawdzenie/wymiana obu filtrów; wkłady nie mogą być ciemne/oleiste. To tani, a bardzo częsty winowajca.
  • Elektrozawory: pomiar rezystancji cewek „na zimno” i „na ciepło” (szukamy istotnych odchyleń), kontrola napięcia zasilania podczas pracy (czy nie ma zaników), czyszczenie trzpieni z nalotu.
  • Czujniki: porównanie temperatury reduktora z realną (błędny odczyt = wymiana czujnika), weryfikacja czujnika ciśnienia/MAP poprzez podmianę testową lub sprawdzenie wskazań względem manometru.
  • Wtryskiwacze: osłuch „klikania”, test wydajności na stanowisku lub szybka próba podmiany listwy/pojedynczego cylindra.
  • Test A/B paliwa: powtórz trasę tylko na benzynie; jeśli objaw nie występuje, zawęża to poszukiwania do instalacji LPG.
• Dlaczego „po kilkunastu kilometrach”:
  • Po otwarciu termostatu zmieniają się warunki przepływu płynu; niedogrzany/zapowietrzony reduktor przestaje nadążać z parowaniem.
  • Elementy się nagrzewają – cewki zaworów, czujniki półprzewodnikowe i wtryskiwacze mogą wykazywać usterki termiczne.
  • Zabrudzone filtry przy stałym poborze paliwa „dowiązują” problem dopiero przy dłuższej jeździe/obciążeniu.

Aktualne informacje i trendy

• Nowe sterowniki sekwencyjne wykorzystują adaptacje OBD i szczegółowe logowanie parametrów (ciśnienie, temp. gazu, temp. reduktora, korekty), co bardzo ułatwia diagnozę „usterek po rozgrzaniu”.
• Coraz powszechniejsze są filtry koalescencyjne o zwiększonej zdolności wychwytywania frakcji oleistych – warto je stosować w miejsce najtańszych wkładów.
• Sezonowa zmiana składu LPG (zimą więcej propanu) wpływa na ciśnienie parowania; słabe ogrzewanie reduktora zimą szybciej ujawnia problemy z parowaniem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Reduktor musi odebrać ciepło z układu chłodzenia, aby odparować LPG (silny efekt chłodzenia przy przejściu fazowym). Gdy ciepła brakuje – spada ciśnienie i mieszanka ubożeje.
• Sterownik LPG steruje dawką na podstawie czasu wtrysku benzyny i aktualnego ∆P; fałszywe odczyty czujników lub spadek ∆P skutkują błędną dawką.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji LPG powinny wykonywać osoby z uprawnieniami; wymagane są okresowe przeglądy szczelności i wymiany filtrów. Elementy instalacji powinny być zgodne z ECE R67/R115. Nieszczelności to zagrożenie pożarowe – nie ignorować zapachu gazu.

Praktyczne wskazówki

• Zrób najpierw rzeczy szybkie i niskokosztowe:
  • Wymień oba filtry LPG (faza ciekła + lotna).
  • Sprawdź/uzupełnij płyn chłodniczy, odpowietrz układ; potwierdź gorące przewody do/od reduktora.
  • Odczytaj logi sterownika LPG podczas jazdy do momentu zgaśnięcia (ciśnienie, ∆P, temperatury).
• Jeśli problem pozostaje:
  • Czyszczenie lub regeneracja reduktora (zestaw membran i uszczelek).
  • Demontaż i czyszczenie elektrozaworów; kontrola cewek „na ciepło”.
  • Test/serwis wtryskiwaczy LPG lub podmiana listwy.
  • Weryfikacja czujników (temp. reduktora, ciśnienia/MAP) – porównanie z manometrem i pirometrem.
• Zawsze miej możliwość szybkiego powrotu na benzynę podczas prób drogowych.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli auto gaśnie także na benzynie po podobnym czasie, przyczyna jest ogólnosilnikowa (np. CKP, przekaźnik zasilania ECU, cewka zapłonowa) – wówczas instalacja LPG nie jest źródłem problemu.
• Nie diagnozuj „na węch” ani „na iskrę”; używaj manometru i interfejsu diagnostycznego – to szybsze i bezpieczniejsze.

Sugestie dalszych badań

• Dostarcz: marka/model instalacji, przebieg filtrów/reduktora, czy w chwili zgaśnięcia słychać „pik” i czy sterownik sam wraca na benzynę, wartości RPG/∆P i temp. reduktora z logów. Na tej podstawie zawężę do konkretnego elementu i podam parametry docelowe oraz części zamienne.

Krótkie podsumowanie

• Objaw „jedzie kilkanaście km na LPG i gaśnie” niemal zawsze sprowadza się do problemu z dostawą gazu po rozgrzaniu: reduktor (ogrzewanie/zużycie), filtry, elektrozawory, czujniki ciśnienia/temperatury, rzadziej wtryski. Zacznij od filtrów i weryfikacji ogrzewania reduktora, następnie pomiar ciśnienia i logów – to najszybsza droga do jednoznacznej diagnozy i trwałej naprawy.