Mikrocar Yanmar puka przy gazie i traci moc – diagnostyka

Pytanie

Mikrokar,silnik,yanmar ,po,dodaniu,,gazu,,gdzieś,póka,,.na,większych,obrotach,isilnik,,traci,na,mocy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Takie objawy w mikrocarze z silnikiem Yanmar najczęściej wskazują na jedną z trzech grup usterek:

• układ paliwowy – silnik przy wyższych obrotach dostaje za mało paliwa,
• układ napędowy CVT – zużyty wariator lub pasek powoduje hałas i „zabiera” moc,
• usterkę mechaniczną silnika – np. wtryskiwacz, luzy zaworowe, poduszki silnika, a w gorszym wariancie panewka.

Kluczowe punkty

• Jeśli puka również na postoju, na luzie – szukamy problemu w silniku.
• Jeśli na postoju wkręca się dobrze, a puka i słabnie tylko podczas jazdy – bardzo podejrzany jest wariator / pasek / sprzęgło CVT.
• Nie należy długo jeździć z takim objawem, bo można doprowadzić do zniszczenia paska, wariatora, a nawet silnika.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

Opis: „po dodaniu gazu gdzieś puka, na większych obrotach silnik traci moc” jest typowy dla sytuacji, gdy silnik albo:

1. nie dostaje odpowiedniej dawki paliwa przy dużym zapotrzebowaniu,
2. jest nadmiernie obciążany przez układ napędowy,
3. ma problem mechaniczny ujawniający się pod obciążeniem.

1. Najbardziej prawdopodobne: układ paliwowy

W dieslu Yanmar przy wyższych obrotach rośnie zapotrzebowanie na paliwo. Jeżeli układ ma ograniczony przepływ, silnik zaczyna:

• słabnąć,
• przerywać,
• pracować twardziej,
• czasem wydawać odgłos przypominający pukanie.

Najczęstsze przyczyny:

• zapchany filtr paliwa,
• brud w zbiorniku lub zatkane sitko poboru paliwa,
• nieszczelność przewodów paliwowych i zasysanie powietrza,
• słaba pompka zasilająca,
• problem z pompą wtryskową,
• zużyty lub lejący wtryskiwacz.

W praktyce właśnie od tego zacząłbym diagnostykę, bo:

• jest to częste,
• stosunkowo tanie do sprawdzenia,
• bardzo często daje objaw „na wolnych chodzi, przy gazie nie ma siły”.

2. Bardzo częste w mikrocarach: wariator, pasek, sprzęgło CVT

W mikrocarze trzeba rozdzielić: czy słabnie silnik, czy pojazd nie jedzie mimo obrotów.

Uszkodzony:

• wariator przedni,
• wariator tylny,
• pasek napędowy,
• łożysko lub sprzęgło odśrodkowe

może powodować:

• pukanie,
• szarpanie,
• brak przyspieszenia,
• wrażenie „silnik nie ma mocy”.

Mechanizm jest prosty: jeśli CVT się zacina albo pasek się ślizga, silnik jest sztucznie przeciążony lub napęd nie przenosi momentu poprawnie. Kierowca odbiera to jako brak mocy, choć źródło bywa poza samym silnikiem.

Typowe objawy CVT:

• hałas rośnie wraz z obrotami,
• przy ruszaniu lub przyspieszaniu jest gorzej niż na postoju,
• po zdjęciu osłony widać pył z paska, przetarcia, luzy lub nierówną pracę talerzy.

3. Wtryskiwacz i kąt wtrysku

Jeśli dźwięk jest bardziej twardy, metaliczny, a silnik pracuje „ostro”, trzeba sprawdzić:

• wtryskiwacz,
• ciśnienie otwarcia wtrysku,
• jakość rozpylania,
• kąt początku wtrysku.

W dieslu Yanmar nie używa się określenia „spalanie stukowe” tak jak w silniku benzynowym. Tutaj bardziej właściwe są:

• twarda praca spalania,
• zbyt wczesny wtrysk,
• nieprawidłowe rozpylanie paliwa.

Lejący wtryskiwacz lub źle ustawiony wtrysk może powodować jednocześnie:

• pukanie,
• kopcenie,
• spadek mocy,
• przegrzewanie.

4. Luzy zaworowe i kompresja

Silnik Yanmar, szczególnie eksploatowany długo bez regulacji, może mieć:

• za duże luzy zaworowe – wtedy słychać cykanie / pukanie z góry silnika,
• słabą kompresję – wtedy przy obciążeniu wyraźnie brakuje siły.

Jeżeli dochodzi do:

• trudniejszego odpalania,
• nierównej pracy na zimno,
• dymienia,
• spadku mocy od dłuższego czasu,

to trzeba sprawdzić:

• luzy zaworowe,
• ciśnienie sprężania,
• stan pierścieni i zaworów.

5. Poduszki silnika i elementy mocujące

Czasami „pukanie” nie pochodzi z wnętrza silnika, tylko z jego mocowania. Zerwana lub pęknięta poduszka silnika powoduje, że przy dodaniu gazu zespół napędowy się przemieszcza i uderza o ramę lub osprzęt.

To jest częste, gdy:

• hałas pojawia się gwałtownie przy ruszaniu,
• silnik „przechyla się” przy gazie,
• dźwięk jest bardziej głuchy niż metaliczny.

6. Poważniejszy wariant: panewka, korbowód, dół silnika

Jeżeli pukanie:

• jest wyraźnie metaliczne,
• nasila się z obrotami,
• dochodzi z dolnej części silnika,
• towarzyszy mu spadek ciśnienia oleju,
• pojawia się mocna utrata mocy,

to trzeba brać pod uwagę poważną awarię mechaniczną, np.:

• zużytą panewkę korbowodową,
• luz na korbowodzie,
• uszkodzenie tłoka lub sworznia.

W takim przypadku dalsza jazda może skończyć się zatarciem silnika. To już jest tryb: nie eksploatować, tylko diagnozować.

Aktualne informacje i trendy

Na podstawie dostarczonych odpowiedzi „online” i „offline” najbardziej spójny wniosek jest następujący:

• w przypadku silników Yanmar spadek mocy na wyższych obrotach bardzo często wiąże się z ograniczeniem dopływu paliwa,
• w przypadku mikrocarów równie często problem leży w wariatorze i pasku CVT,
• same objawy „pukania + brak mocy” trzeba rozdzielić testem: na postoju versus podczas jazdy.

Obecny praktyczny trend diagnostyczny

W warsztatowej praktyce idzie się od rzeczy prostych do kosztownych:

1. filtry,
2. przewody,
3. pasek i CVT,
4. wtryski,
5. regulacja zaworów,
6. kompresja i mechanika silnika.

To podejście jest technicznie poprawne, bo eliminuje najczęstsze i najtańsze przyczyny przed demontażem silnika.

Potencjalny kierunek rozwoju

W nowocześniejszej diagnostyce coraz częściej wykorzystuje się:

• kamerę endoskopową,
• pomiar podciśnienia / przepływu paliwa,
• tachometr optyczny,
• wibroakustykę do rozpoznania źródła stuków.

W starszym mikrocarze nadal jednak najwięcej daje oględzina mechaniczna i logiczny test obciążeniowy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Najważniejszy test diagnostyczny

Proszę zrobić to jako pierwsze:

1. Ustawić pojazd na postoju.
2. Dać luz / neutral.
3. Powoli zwiększać obroty.

Wynik testu

• Jeśli puka i słabnie już na postoju
  problem jest w:

  • paliwie,
  • dolocie,
  • wtrysku,
  • zaworach,
  • mechanice silnika.

• Jeśli na postoju pracuje dobrze, a problem jest tylko podczas jazdy
  problem jest bardzo prawdopodobnie w:

  • wariatorze,
  • pasku,
  • sprzęgle,
  • łożyskach napędu,
  • poduszkach silnika.

Co mówi kolor spalin

To bardzo pomocne:

• czarny dym
  za mało powietrza, za dużo paliwa, zapchany filtr powietrza, przeciążenie silnika, problem z CVT

• biały / szarawy dym
  słabe spalanie, wtryskiwacz, niska kompresja, zimny cylinder, woda w paliwie

• niebieski dym
  spalanie oleju, zużycie silnika

Gdzie słuchać pukania

• góra silnika / pokrywa zaworów – luzy zaworowe, wtrysk, twarda praca spalania
• bok napędu / osłona CVT – wariator, pasek, sprzęgło
• dół silnika / miska olejowa – panewka, korbowód, poważna awaria

Aspekty etyczne i prawne

W tym przypadku kluczowe są głównie kwestie bezpieczeństwa technicznego:

• jazda z objawem pukania i zaniku mocy może doprowadzić do nagłej utraty napędu,
• uszkodzony układ CVT może zerwać pasek,
• awaria mechaniczna silnika może zakończyć się jego zablokowaniem,
• nieszczelność paliwowa to ryzyko pożarowe.

Z punktu widzenia eksploatacji pojazdu:

• pojazd z taką usterką nie powinien być użytkowany intensywnie w ruchu drogowym,
• diagnostykę należy wykonywać z zachowaniem zasad BHP,
• osłony CVT nie wolno zdejmować do prób drogowych bez odpowiednich środków ostrożności.

Praktyczne wskazówki

Co sprawdzić od razu, najtaniej i najszybciej

1. Poziom i stan oleju silnikowego
2. Filtr paliwa
3. Filtr powietrza
4. Przewody paliwowe i opaski
5. Czy w zbiorniku nie ma wody lub brudu
6. Stan paska CVT
7. Luz na wariatorze
8. Poduszki silnika

Zalecana kolejność diagnostyki

Etap 1 – bez demontażu

• test na postoju,
• sprawdzenie dymienia,
• sprawdzenie czy hałas pochodzi z silnika czy z CVT,
• ocena zachowania silnika przy płynnym dodawaniu gazu.

Etap 2 – podstawowy serwis

• wymiana filtra paliwa,
• wymiana lub czyszczenie filtra powietrza,
• odpowietrzenie układu paliwowego,
• kontrola świeżości paliwa.

Etap 3 – napęd

• zdjąć osłonę wariatora,
• sprawdzić pasek: szerokość, pęknięcia, postrzępienia, szklenie,
• sprawdzić czy wariator pracuje osiowo i bez bicia,
• skontrolować sprzęgło i łożyska.

Etap 4 – silnik

• regulacja luzów zaworowych,
• sprawdzenie wtryskiwacza na próbniku,
• kontrola początku wtrysku,
• pomiar kompresji.

Etap 5 – jeśli stuka mechanicznie

• nie odpalać wielokrotnie „na próbę”,
• sprawdzić ciśnienie oleju,
• w razie podejrzenia panewki – demontaż i inspekcja.

Najlepsze praktyki

• zacząć od prostych przyczyn,
• nie wymieniać w ciemno wielu części naraz,
• po każdej czynności zrobić próbę i ocenić zmianę,
• jeśli to diesel Yanmar, wtryskiwacz najlepiej sprawdzić w zakładzie od aparatury wtryskowej.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

Trzeba uczciwie zaznaczyć, że z samego opisu nie da się postawić jednej pewnej diagnozy. Największa niepewność dotyczy tego, czy pukanie jest z silnika, czy z napędu CVT.

Co przemawia za CVT

• problem głównie podczas jazdy,
• hałas przy obciążeniu,
• brak przyspieszenia mimo obrotów.

Co przemawia za silnikiem

• puka także na postoju,
• kopci,
• ciężko odpala,
• nierówno pracuje,
• dźwięk jest twardy i metaliczny z okolicy głowicy lub dołu silnika.

Kiedy przerwać eksploatację natychmiast

• mocny metaliczny stuk,
• szybkie narastanie hałasu,
• spadek ciśnienia oleju,
• silne dymienie,
• wyraźne szarpanie napędu,
• zapach przypalonego paska.

Sugestie dalszych badań

Aby zawęzić diagnozę, warto ustalić:

• dokładny model silnika Yanmar,
• czy to diesel jednocylindrowy czy dwucylindrowy,
• czy problem występuje na postoju, czy tylko w czasie jazdy,
• jaki jest kolor spalin,
• kiedy były wymieniane:
  • filtr paliwa,
  • filtr powietrza,
  • pasek wariatora,
  • olej,
• czy dźwięk pochodzi bardziej z:
  • silnika,
  • osłony wariatora,
  • okolicy skrzyni.

Jeśli chce Pan, mogę przygotować:

• krótką checklistę diagnostyczną krok po kroku,
• albo listę: co sprawdzić samemu, a co oddać do warsztatu.

Krótkie podsumowanie

Najbardziej prawdopodobne przyczyny to:

1. zapchany filtr paliwa / niedobór paliwa na wyższych obrotach,
2. uszkodzony wariator lub pasek CVT,
3. problem z wtryskiem lub luzami zaworowymi,
4. rzadziej poważna awaria mechaniczna silnika.

Najkrótsza praktyczna rada

• Zrób test: czy puka na postoju na luzie.
• Jeśli tak – zacznij od filtra paliwa, filtra powietrza, odpowietrzenia, wtrysku.
• Jeśli nie – najpierw sprawdź wariator, pasek i poduszki silnika.
• Przy mocnym metalicznym stukaniu nie jeździć dalej.

Jeżeli poda Pan model Yanmara i napisze, czy pukanie jest na postoju czy tylko podczas jazdy, mogę zawęzić diagnozę znacznie dokładniej.

Pytanie

Silnik yanmar,canpus,rok,2007puka,podczas,jazdy,na,postoju,nie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Jeżeli chodzi o Microcar Campus z silnikiem Yanmar z ok. 2007 r. i objaw jest taki, że silnik puka tylko podczas jazdy, a na postoju nie, to najbardziej prawdopodobna przyczyna nie leży wewnątrz silnika, tylko w układzie napędowym CVT: wariator, pasek, tylne koło pasowe/sprzęgło odśrodkowe, ewentualnie poduszki zespołu napędowego albo przegub/półoś. W technicznych materiałach Microcara dla pokrewnych modeli tej rodziny występują wprost procedury „Variator Removal”, „Transmission Removal” i „Receiver Pulley Removal”, a producent podkreśla, że ruchome połówki wariatora mają przesuwać się swobodnie; dodatkowo w serwisie mikrosamochodów z Yanmarem pasek wariatora jest traktowany jako element okresowo wymieniany. (manualslib.com)

Kluczowe punkty

• Najpierw sprawdź CVT: pasek, luzy wariatora, tylne koło pasowe, sprzęgło. (manualslib.com)
• Drugi trop: poduszki silnika/skrzyni i elementy przeniesienia napędu na koła. (manualslib.com)
• Trzeci trop: układ paliwowy pod obciążeniem, ale to zwykle daje bardziej dławienie niż typowe „pukanie”.
• Nie jeździć dalej, dopóki nie zdejmiesz osłony CVT i nie sprawdzisz paska; przy rozpadzie paska lub wariatora można uszkodzić kolejne elementy.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

Z samego opisu wynika bardzo ważna informacja diagnostyczna: na postoju brak stuków, a problem pojawia się dopiero podczas przenoszenia momentu obrotowego. To silnie przesuwa podejrzenie z „mechaniki wnętrza silnika” na układ, który zaczyna pracować dopiero pod obciążeniem jazdy. W dokumentacji technicznej Microcara dla modeli MC1/M.Go są osobne sekcje dotyczące przekładni, wariatora i tylnego koła pasowego; opisano tam nawet, że ruchome flansze muszą przesuwać się swobodnie i że układ należy czyścić, aby zachować sprawność. (manualslib.com)

Dlaczego najbardziej podejrzany jest CVT

W tym typie mikrosamochodu mały diesel Yanmar napędza pojazd przez wariator i pasek. Gdy pasek jest zużyty, zeszklony, popękany albo za wąski, albo gdy wariator ma luzy lub zacina się na prowadzeniu, pojawiają się jednocześnie dwa objawy:

1. hałas/stukanie/pukanie, bo elementy pracują nierówno albo dostają luzu,
2. brak mocy podczas jazdy, bo moment obrotowy nie jest poprawnie przekazywany na koła. (manualslib.com)

To dobrze pasuje do Twojego opisu: na postoju silnik może brzmieć normalnie, bo nie „walczy” jeszcze z oporami napędu. Dopiero podczas ruszania i przyspieszania układ CVT dostaje pełne obciążenie i wtedy wada wychodzi na jaw. To również tłumaczy, dlaczego odpowiedź internetowa o Can-Am i panewce korbowodowej jest tu mało trafna: dotyczy innego pojazdu i innego układu napędowego, a w Twoim opisie kluczowe jest właśnie to, że na postoju cisza.

Co konkretnie może stukać w CVT

Najczęstsze przypadki w takim pojeździe to:

• zużyty pasek wariatora,
• luzy przedniego wariatora,
• zacierające się ruchome tarcze,
• zużyte łożysko lub elementy tylnego koła pasowego / sprzęgła,
• sprężyna lub prowadzenie tylnego zespołu CVT. (manualslib.com)

Dodatkowo źródło z rynku części serwisowych dla mikrosamochodów podaje dla wersji z silnikiem Yanmar 2TNE68 typowy interwał wymiany paska wariatora co 20 000 km oraz oleju przekładniowego co 20 000 km. Nawet jeśli Twój egzemplarz nie ma dokładnie tej samej jednostki co w tej tabeli, sam fakt pokazuje, że w tej klasie pojazdów pasek CVT jest elementem eksploatacyjnym i po latach jest bardzo częstą przyczyną podobnych objawów. (minicarspares.com)

Kiedy jednak podejrzewać sam silnik

Silnika nie wykluczam w 100%, ale stawiam go niżej na liście. Trzeba do niego wrócić, jeżeli:

• pukanie zacznie być słyszalne także na postoju przy zwiększaniu obrotów,
• dźwięk jest wyraźnie związany z RPM silnika, a nie z momentem ruszania,
• pojawi się dymienie, falowanie pracy, trudny rozruch,
• w oleju będą opiłki albo nastąpi spadek ciśnienia smarowania.

Wtedy wchodzą w grę: luz zaworowy, wtryskiwacz, twarde spalanie, a w najgorszym scenariuszu dół silnika. Ale z Twojego krótkiego opisu nie jest to pierwszy kierunek.

Jak odróżnić napęd od silnika

Bardzo użyteczny jest prosty podział:

• jeżeli stuk przyspiesza wraz z prędkością jazdy / obciążeniem napędu → bardziej napęd,
• jeżeli stuk przyspiesza wraz z obrotami silnika, nawet na postoju → bardziej silnik,
• jeżeli obroty rosną, a auto słabo jedzie → bardzo mocny trop na pasek/wariator,
• jeżeli stuk znika po odjęciu gazu → znowu mocny trop na układ przeniesienia napędu.

Aktualne informacje i trendy

W dostępnych obecnie materiałach technicznych i serwisowych dla pokrewnych Microcarów wciąż widać, że układ CVT jest traktowany jako podstawowy obszar obsługi: występują osobne procedury demontażu wariatora i tylnego koła pasowego, a harmonogramy serwisowe dla mikrosamochodów z Yanmarem nadal zakładają okresową wymianę paska wariatora. To oznacza, że z praktycznego punktu widzenia zużycie napędu CVT nadal pozostaje pierwszym podejrzeniem przy objawach „hałas pod obciążeniem + słabe przyspieszanie”. (manualslib.com)

Obecny trend serwisowy jest prosty: zamiast zaczynać od rozbierania silnika, warsztaty najpierw robią inspekcję osłony CVT, pasa, luzów, pyłu gumowego i stanu kół pasowych, bo to daje najszybszą odpowiedź i najniższy koszt wejścia. (manualslib.com)

Wspierające wyjaśnienia i detale

Można to porównać do jazdy rowerem z uszkodzonym łańcuchem lub krzywą zębatką: nogi pracują, ale napęd nie przenosi siły płynnie. W mikrosamochodzie tę rolę pełni właśnie pasek i para kół pasowych o zmiennej średnicy roboczej. Gdy powierzchnie są zużyte albo mechanizm się zacina, układ zamiast płynnie zmieniać przełożenie zaczyna szarpać, ślizgać się i hałasować. (manualslib.com)

W manualu MC1 jest wprost zapisane, że dla maksymalnej sprawności ważne jest, aby ruchome flansze swobodnie się przesuwały, a elementy po rozbiórce należy czyścić; z kolei przy zespole tylnego koła pasowego opisano demontaż sprężyny, połówki ruchomej i czyszczenie części. To bardzo mocno wspiera tezę, że zabrudzenie, zużycie lub zapieczenie tego układu daje właśnie objawy pod obciążeniem. (manualslib.com)

Aspekty etyczne i prawne

Z punktu widzenia bezpieczeństwa nie należy lekceważyć tej usterki. Jeśli problemem jest wariator, pasek albo element sprzęgła, może dojść do:

• nagłej utraty napędu,
• zablokowania elementu,
• wtórnego uszkodzenia obudowy lub osiowania napędu.

To ma znaczenie nie tylko techniczne, ale i prawne: pojazd z niesprawnym układem napędowym może być po prostu niedopuszczalny do bezpiecznego ruchu. Dlatego do czasu diagnozy zalecam jedynie krótkie próby warsztatowe, a nie normalną eksploatację.

Praktyczne wskazówki

Co zrobić najpierw

1. Zdejmij osłonę CVT.

2. Sprawdź, czy jest:

   • czarny pył gumowy,
   • popękany lub zeszklony pasek,
   • wyraźnie wąski pasek,
   • luz promieniowy/osiowy na wariatorze,
   • ślady tarcia metalu o metal. (manualslib.com)

3. Sprawdź, czy tylne koło pasowe pracuje płynnie i czy nie ma zacięć. Manual MC1 opisuje rozbiórkę i czyszczenie tego zespołu, co samo w sobie pokazuje, że jest to element serwisowalny i podatny na problemy eksploatacyjne. (manualslib.com)

4. Obejrzyj poduszki silnika i mocowanie zespołu napędowego. Przy dodaniu gazu na hamulcu ręcznym silnik nie powinien wykonywać nadmiernych skoków.

5. Jeśli CVT wygląda dobrze, dopiero wtedy:

   • wymień filtr paliwa,
   • sprawdź przewody paliwowe pod kątem zapowietrzania,
   • skontroluj przeguby, półosie i hamulce pod kątem zacięć.

Najlepsze praktyki

• Nie smarować powierzchni roboczych paska i talerzy.
• Nie wymieniać tylko paska, jeśli koła pasowe są mocno wytarte.
• Nie bić młotkiem w wariator; użyć właściwego ściągacza.
• Po naprawie zrobić krótką jazdę próbną i sprawdzić, czy obroty rosną proporcjonalnie do prędkości, bez ślizgania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

Największa niepewność polega na tym, że napisałeś bardzo skrótowo: „Silnik yanmar, campus, rok 2007 puka podczas jazdy, na postoju nie”. Bez:

• dokładnego modelu auta,
• oznaczenia silnika,
• miejsca skąd dochodzi stuk,
• informacji czy auto traci moc,
• informacji czy obroty rosną, a pojazd nie przyspiesza,

nie da się postawić diagnozy absolutnej. Dlatego mówię: najbardziej prawdopodobne CVT, ale nie „na 100%”. W szczególności, jeśli dźwięk jest głęboki, metaliczny i zacznie występować także na postoju, wtedy trzeba natychmiast wrócić do diagnostyki silnika.

Druga uwaga: odpowiedź online o Can-Am należy odrzucić jako mało adekwatną do Twojego przypadku. Natomiast odpowiedzi wskazujące na wariator/pasek/pod obciążeniem są logicznie zgodne z objawem.

Sugestie dalszych badań

Żeby zawęzić temat do jednego elementu, potrzebne są jeszcze 4 informacje:

1. Czy auto wtedy też słabnie / nie jedzie?
2. Czy obroty silnika rosną, a prędkość nie?
3. Czy stuk znika po odjęciu gazu?
4. Czy dźwięk dochodzi z okolicy osłony paska/wariatora?

Jeżeli chcesz, mogę Ci od razu rozpisać:

• diagnostykę krok po kroku na 15 minut, bez specjalnych narzędzi,
• albo listę części do sprawdzenia po zdjęciu osłony CVT.

Krótkie podsumowanie

Najkrócej: przy takim objawie najpierw sprawdza się napęd CVT, nie rozbiera silnika. Materiały techniczne Microcara dla pokrewnych modeli pokazują wprost obecność wariatora i tylnego koła pasowego jako kluczowych elementów napędu, a harmonogramy serwisowe mikrosamochodów z Yanmarem traktują pasek wariatora jako element regularnie wymieniany. Dlatego w Twoim przypadku najbardziej prawdopodobne są: pasek, wariator, tylne koło pasowe/sprzęgło, ewentualnie poduszki lub przegub. (manualslib.com)

Jeżeli chcesz, napisz jeszcze:

• dokładny model auta,
• oznaczenie silnika z tabliczki,
• czy traci moc,
• czy stuk jest z lewej strony przy pasku,

a podam Ci już bardzo konkretną kolejność sprawdzeń.