Mini F60 2023 po wypadku kręci, nie odpala – diagnostyka, crash data, piro-bezpieczniki

Pytanie

Witam mini f60 2023 po wypadku kręci nie odpala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: aktywacja zabezpieczeń „po kolizji” (ACSM/Crash Safety), które blokują pompę paliwa (EKPS) i/lub zapłon oraz ewentualnie zadziałanie pirozabezpieczeń przy akumulatorze (BST/pyrofuse).
• Co zrobić najpierw: pełne skanowanie ISTA wszystkich sterowników, usunięcie „crash data” i wykonanie procedury odblokowania zasilania pompy paliwa, a następnie kontrola zasilania EKPS, bezpieczników, mas i sygnałów CKP/CMP.

Kluczowe punkty

• W F60 MY2023 nie ma klasycznego, ręcznego „inertia switch” do resetu pompy – odcięcie paliwa jest realizowane programowo przez ACSM/EKPS.
• Jeśli rozrusznik kręci, immobilizer/BDC zwykle jest OK, ale nadal może być odcięte paliwo/zapłon lub brak zasilania DME/EKPS po pirozabezpieczeniu.
• Po zadziałaniu poduszek/napinaczy często zapisuje się „crash signal” – bez jego zwolnienia silnik nie zapali.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura systemu:
  • ACSM (sterownik SRS) po wykryciu kolizji rozsyła sygnał „crash” do DME (benzyna) / DDE (diesel), BDC i EKPS. Efekt: programowe odcięcie wtrysku/iskry i pompy paliwa.
  • Przy mocniejszym uderzeniu może zadziałać pirozabezpieczenie akumulatora (BST/pyrofuse) rozłączające wybrane gałęzie zasilania.
• Dlaczego rozrusznik kręci, a nie odpala:
  • DME nie steruje wtryskiem/cewkami przy aktywnym „crash status”.
  • Brak zasilania EKPS lub brak sterowania LIN → brak ciśnienia niskiego, więc HPFP nie buduje ciśnienia wysokiego.
  • Uszkodzone/rozłączone czujniki synchronizacji CKP/CMP → DME nie zezwala na wtrysk/iskrę mimo kręcenia.
• Charakterystyczne scenariusze po wypadku:
  1. Crash zapisany, pyrofuse OK → rozrusznik kręci, brak pracy pompy (cisza po zapłonie), brak wtrysku/iskry.
  2. Zadziałał „mniejszy” obwód piro (zasilanie części obwodów), ale rozrusznik wciąż kręci → brak zasilania EKPS/DME lub spadki napięcia pod obciążeniem.
  3. Uszkodzenia wiązek/mas w strefie uderzenia → brak sygnałów czujników (CKP/CMP), przerwane zasilania cewek/injektorów.

Teoretyczne podstawy (co musi się zgadzać, aby zapalił)

• Autoryzacja BDC/immobilizera → sygnał startu do DME.
• Stabilne zasilanie 12 V podczas kręcenia (≥10,5 V na DME/EKPS).
• Ciśnienie niskie ok. 5–6 bar (LP) oraz podczas kręcenia: benzyna GDI ok. 50–80 bar (HP). Diesel: ciśnienie na listwie zwykle >250–300 bar aby nastąpił zapłon.
• Prawidłowe sygnały CKP i CMP (synchronizacja faz).

Praktyczne zastosowania (co mierzyć i czym)

• Tester fabryczny ISTA: odczyt/kasowanie crash, test aktuatorów EKPS/pompy, podgląd ciśnień LP/HP i synchronizacji.
• Multimetr/obciążenie: napięcie na zaciskach akumulatora oraz bezpośrednio na DME/EKPS podczas kręcenia.
• Manometr LP oraz diagnostyka HP z ISTA.
• Oscyloskop: przebiegi CKP/CMP i sterowania wtryskiwaczy/cewek.

Aktualne informacje i trendy

• W platformach BMW/MINI od lat stosuje się programowe odcięcie paliwa (CSFS) zamiast mechanicznych „inertia switch”.
• Moduł BDC zastąpił starszy CAS – autoryzacja klucza zwykle nie pozwala nawet kręcić, więc kręcenie rozrusznikiem z reguły wyklucza problem immobilizera.
• Coraz częściej zasilania krytyczne (DME/EKPS) są rozprowadzane przez inteligentne skrzynki mocy – sprawdzanie samych „klasycznych” przekaźników bywa niewystarczające.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• BST/pyrofuse: element jednorazowy przy plusie akumulatora (akumulator w bagażniku). Po zadziałaniu może odciąć wybrane gałęzie – nie zawsze całe auto.
• EKPS: sterownik pompy niskiego ciśnienia przy zbiorniku. Włącza pompę na 1–2 s po zapłonie; brak „buczenia” to ważny sygnał diagnostyczny, ale najpierw trzeba potwierdzić, czy EKPS ma zasilanie i masę.
• CKP/CMP: po kolizji często ulegają uszkodzeniu mechanicznie ich wiązki/złącza; bez prawidłowej synchronizacji DME nie poda wtrysku/iskry.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy układach pirotechnicznych (poduszki, napinacze, BST) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby przeszkolone – ryzyko obrażeń i odpowiedzialność prawna.
• W wersji hybrydowej (SE/PHEV) dochodzi system wysokiego napięcia – bez uprawnień HV nie wolno ingerować (wymagane EPI/EV – odpowiedniki uprawnień HV).
• Po usunięciu crash data auto powinno być sprawne technicznie (hamulce, wycieki) zanim zostanie dopuszczone do ruchu.

Praktyczne wskazówki

Kolejność działań (krok po kroku):

1. Bezpieczeństwo: sprawdź wycieki paliwa/płynów. Podłącz prostownik/booster – napięcie spoczynkowe ≥12,5 V.
2. Diagnostyka ISTA:
   • Pełny skan. Zanotuj błędy ACSM/DME/BDC/EKPS.
   • Jeśli widnieje „crash active / fuel pump shut-off” – wykonaj procedurę „Release fuel pump / crash reset”, skasuj błędy.
   • Aktywuj testowo pompę z poziomu ISTA – słuchaj pracy, sprawdź ciśnienie LP/HP w danych bieżących.
3. Zasilania/masy:
   • Obejrzyj klemę BST (pęknięcia/przypalenia), sprawdź ciągłość gałęzi do przodu auta.
   • Sprawdź bezpieczniki wg karty bezpieczników (zasilanie DME/EKPS/cewek/injektorów).
   • Zmierz spadki napięć masy silnik–nadwozie podczas kręcenia (≤0,2–0,3 V).
4. EKPS/pompa:
   • Wtyczka EKPS: +12 V, masa, LIN – potwierdź obecność zasilania i komunikacji.
   • Jeśli brak zasilania EKPS, wracaj do pirozabezpieczeń/skrzynek mocy; jeśli zasilanie jest, a pompa nie rusza w teście – pompa lub EKPS do dalszej weryfikacji.
5. Synchronizacja/iskra/wtrysk:
   • Sprawdź sygnały CKP/CMP (oscyloskop lub dane żywe „engine speed from crank/cam”).
   • Jeśli brak synchronizacji – kontrola czujników/wiązki/odległości czujnika od koła impulsowego.
6. Ciśnienie paliwa:
   • Benzyna: LP ~5–6 bar, HP podczas kręcenia ≥50 bar. Jeśli HP nie rośnie, a LP jest – możliwy problem HPFP/sterowania.
   • Diesel: rail podczas kręcenia zwykle >250–300 bar; brak → układ niskiego/wysokiego ciśnienia.
7. Wersja PHEV (SE):
   • Sprawdzenie statusu HV interlock/HV-pyro oraz błędów w EME. Bez uprawnień HV – tylko serwis.

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać

• „Crash data” nie usuwa się zwykłym „kasuj błędy” – użyj dedykowanej funkcji serwisowej ISTA.
• Intermitent spadki napięcia przy kręceniu (słaby akumulator) powodują wtórne błędy – testuj z podtrzymaniem 13,5–14 V.
• Po kolizji wiązki bywają naciągnięte – pociągnij delikatnie za przewody przy złączach, szukaj pęknięć żył.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nie sugeruj się poradami o „ręcznym resecie” pompki przyciskiem – w F60 MY2023 taki element nie występuje.
• Numery bezpieczników/umiejscowienie różnią się zależnie od wyposażenia – korzystaj z karty bezpieczników danego egzemplarza lub TIS.
• Jeśli poduszki/napinacze wystrzeliły, poza kasowaniem crash zwykle wymagane są naprawy SRS (wymiany/codowanie) zanim wszystkie funkcje wrócą.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: wersję silnikową (benzyna/diesel, moc), czy to PHEV, czy wystrzeliły poduszki/napinacze, gdzie było uderzenie oraz czy po włączeniu zapłonu słychać pompę przez ~2 s.
• Jeśli masz możliwość, wklej listę błędów z ISTA – na tej podstawie ułożę precyzyjny plan pomiarów („co i gdzie” z wartościami odniesienia).

Krótkie podsumowanie

• MINI F60 2023 po kolizji „kręci, ale nie odpala” najczęściej z powodu aktywnego statusu crash i/lub odcięcia paliwa przez EKPS, rzadziej przez zadziałanie pirozabezpieczenia zasilania wybranych obwodów.
• Pierwszy krok to diagnostyka ISTA: zwolnienie crash/odblokowanie pompy, weryfikacja zasilania EKPS/DME i synchronizacji CKP/CMP, potem kontrola ciśnień LP/HP.
• Brak ręcznego wyłącznika bezwładnościowego – procedura jest elektroniczna i wymaga narzędzi diagnostycznych.