Mitsubishi Carisma 1.9 Di-D nie podaje paliwa przez nowy zawór sterujący SCV – brak ciśnienia rail

Pytanie

Micubiszi Carisma 19 nie daje ropy przez zawór sterujący choć jest wymieniony na nowy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Układ nie podaje paliwa, bo nowy zawór sterujący (SCV/IMV) nie dostaje paliwa, sygnału sterującego lub pompa wysokiego ciśnienia nie generuje ciśnienia.
• Trzeba kolejno sprawdzić: zasilanie niskiego ciśnienia, odpowietrzenie, filtr paliwa, zasilanie elektryczne zaworu, sygnały z czujników (wał, ciśnienie rail), stan pompy wysokiego ciśnienia i wiązkę elektryczną.

Szczegółowa analiza problemu

1. Zasilanie niskiego ciśnienia
   • Słyszalność pompy w zbiorniku 2-3 s po włączeniu zapłonu.
   • Ciśnienie przed pompą HP: ≥ 0,25 MPa (2,5 bar).
   • Wymień filtr paliwa (często zatkany – najczęstsza przyczyna wg raportów serwisowych 2023).
   • Sprawdź przeźroczyste odcinki przewodów – obecność pęcherzyków = zapowietrzenie.

2. Sterowanie elektryczne zaworu (SCV)
   • Na wtyczce SCV (+12 V po zapłonie, drugi pin – masa PWM z ECU).
   • Rezystancja cewki 2,0–2,5 Ω (typ F9Q Bosch CP1).
   • Oscyloskop: wypełnienie PWM podczas rozruchu 20–60 %. Brak przebiegu = przerwa w wiązce / immobilizer / brak sygnału z CKP.

3. Sygnały wejściowe ECU
   • Prędkość obrotowa podczas kręcenia: 180–300 RPM. 0 RPM = uszkodzony czujnik wału/instalacja.
   • Czujnik ciśnienia rail: powinien wzrosnąć > 25 MPa w 1-2 s; jeśli 0–5 MPa – brak tłoczenia.
   • Status immobilizera – musi być „OK”.

4. Pompa wysokiego ciśnienia
   • Mechanicznie sprawna: napęd z paska, brak zatarcia.
   • Jeśli zasilanie i sterowanie OK, a ciśnienia brak – pompa do testu na stole probierczym.

5. Kompatybilność i montaż SCV
   • Numer Bosch 0 928 400 xxx lub Denso 294200-xxx (zależnie od rocznika) – nie mieszamy typów!
   • Moment dokręcania 18 Nm, nowa uszczelka aluminiowa.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy 2023-2024 zalecają testy „Low Pressure Delivery” za pomocą minipaliwa (mały zbiornik nad silnikiem) – pozwala od ręki wykluczyć problemy ze zbiornikiem i filtrem.
• Powszechne użycie skanerów OBD2 klasy ELM327 + aplikacje (CarScan, DiagBox) – natychmiastowy podgląd ciśnienia rail i obrotów rozruchowych.
• Coraz częściej regeneruje się pompy CP1/CP3 z wymianą zestawu tłoczków na ceramiczne – trwałość > 250 tys. km.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• SCV (Suction Control Valve) reguluje ilość paliwa zasysaną do pompy; zamknięty = 0 MPa w rail.
• ECU wyłącza sterowanie SCV, gdy nie widzi sygnału CKP/CMP lub gdy immobilizer nie autoryzuje klucza.
• Zapowietrzony układ niskiego ciśnienia zachowuje się identycznie jak uszkodzony SCV – brak wzrostu ciśnienia rail.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie Common Rail (ciśnienie do 160 MPa) wymaga wyłączonego silnika i zrzucenia ciśnienia – ignorowanie grozi poważnymi obrażeniami.
• Zgodnie z Dyrektywą UE 2006/42/WE naprawę układów CR powinna prowadzić wykwalifikowana osoba.
• Odpady ropopochodne i stare filtry utylizować zgodnie z Rozporządzeniem UE 2019/1021 (PCB/PCT).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od diagnostyki komputerowej – minimalizujesz „strzelanie częściami”.
• Po każdej pracy na przewodach odpowietrz układ gruszką ręczną lub testerem próżniowym.
• Nie używaj sprayu „Start Pilot” w CR – ryzyko detonacji i pęknięcia tłoków.
• Gdy zabraknie paliwa, napełnij filtr ropą i pompuj gruszką aż stwardnieje.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nowe, lecz podrobione SCV (liczne oferty w 2024 r.) od razu ulegają zacięciu – kupuj z pewnego źródła.
• W autach po 20 latach częste są pęknięcia wiązki w przepuście nad skrzynią biegów – objawy identyczne jak przerwa w sterowaniu SCV.
• Jeśli silnik ma > 300 tys. km i nie wytwarza ciśnienia mimo prawidłowego sterowania – przygotuj się na regenerację pompy i wtryskiwaczy.

Sugestie dalszych badań

• Test przelewowy wtryskiwaczy – nierówny przelew potrafi zwalić ciśnienie rail przy rozruchu.
• Analiza sygnału CKP oscylografem – wykruszony pierścień impulsowy daje zerowe RPM na ECU.
• Badanie jakości oleju napędowego na obecność biokomponentów (>7 %) – przyśpiesza korozję SCV.
• Dokumentacja Bosch ESI[tronic] – dokładne wartości rezystancji i przebiegów sterujących.

Krótkie podsumowanie

Brak podawania paliwa po wymianie zaworu sterującego oznacza, że winny jest:

1. brak paliwa/ciśnienia wstępnego,
2. brak sygnału sterującego (czujnik wału, immobilizer, wiązka),
3. mechaniczne zużycie pompy.
   Kolejność diagnostyki: komputer → ciśnienie niskie → zasilanie elektryczne → pompa HP. Dopiero po wykluczeniu tych punktów szukaj rzadkich usterek. Dzięki uporządkowanemu podejściu unikniesz kosztownych, niepotrzebnych wymian i szybko przywrócisz sprawność układu.