Mitsubishi Grandis gaśnie po długiej jeździe, odpala po ostygnięciu – czujnik CKP, pompa paliwa

Pytanie

Grandis. Gaśnie po długim dystansie. Na drugi dzień odpala po ostgnieciu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Objaw „gaśnie po długim dystansie, a na drugi dzień po ostygnięciu odpala” w Mitsubishi Grandis najczęściej wskazuje na usterkę zależną od temperatury: czujnik położenia wału korbowego (CKP) lub wałka rozrządu (CMP), słabnącą po rozgrzaniu pompę paliwa/przekaźnik pompy, ewentualnie cewki zapłonowe (benzyna) albo przekaźnik główny/zimne luty.
• Priorytet diagnostyczny: potwierdzić, czy podczas kręcenia rozrusznikiem „na ciepło” ECU widzi obroty silnika (sygnał CKP), oraz zmierzyć ciśnienie paliwa po dłuższej jeździe.

Kluczowe punkty:

• Najczęstszy winowajca: CKP „padający na ciepło”.
• Numer dwa: pompa paliwa i/lub przekaźnik, albo zapchany filtr/odpowietrzenie zbiornika.
• Benzyna: do sprawdzenia cewki na świecach, misfire pod obciążeniem.
• Diesel: weryfikacja zasilania paliwem po rozgrzaniu, nieszczelności i ciśnienia (właściwe dla danej wersji).

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm zjawiska: po długiej pracy elementy elektryczne/paliwowe nagrzewają się, rosną rezystancje, spadają amplitudy sygnałów lub wydajność. ECU traci odniesienie (brak sygnału z CKP/CMP) albo brakuje paliwa – silnik gaśnie „jak odcięty”. Po kilkugodzinnym wystudzeniu parametry wracają do normy i auto odpala.
• Typowe scenariusze:
  • CKP/CMP: czujnik magnetyczny/VR lub Halla traci sygnał przy wysokiej temp. Objaw: nagłe zgaśnięcie, brak ponownego rozruchu na ciepło, brak obrotów silnika w danych live podczas kręcenia; po nocy – start normalny.
  • Pompa paliwa: zużyta pompa w baku po długim obciążeniu ma spadek wydajności/ciśnienia; czasem pomaga krótki postój. Po pełnym ostygnięciu działa znowu jakiś czas.
  • Odpowietrzenie zbiornika (EVAP/odma baku): zatkany odpowietrznik powoduje narastające podciśnienie w baku → spadek zasilania paliwem. Po postoju ciśnienia się wyrównują.
  • Zapłon (benzyna): cewki z mikropęknięciami izolacji zawodzą „na ciepło” pod obciążeniem – najpierw przerywanie/misfire, potem zgaśnięcie.
  • Zasilanie elektryczne: przekaźnik pompy paliwa/główny, utlenione złącza, zimne luty (nagrzane – przerwa; zimne – kontakt wraca).

Teoretyczne podstawy:

• Sygnał CKP jest krytyczny – utrata powoduje natychmiastowe wyłączenie wtrysku i zapłonu.
• Dla benzyny z listwą z regulatorem ok. 3,0–3,7 bar (często ~3,5 bar)—spadek poniżej ~2,5 bar pod obciążeniem powoduje gaśnięcie.
• Rezystancja czujników VR rośnie z temperaturą; spada też amplituda napięcia, co może zejść poniżej progu detekcji ECU.

Praktyczne zastosowania:

• Logowanie danych w jeździe „aż do usterki” jest najszybszą drogą do weryfikacji.

Aktualne informacje i trendy

• W warsztatach zajmujących się Grandisami najczęściej potwierdza się: CKP „gorący” oraz pompy paliwa o obniżonej wydajności przy przebiegach >150–200 tys. km.
• Z uwagi na wiek tych aut, coraz częściej pojawiają się też utlenione złącza/przekaźniki oraz nieszczelności EVAP.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• CKP/CMP:
  • Jeśli podczas kręcenia rozrusznikiem po zgaśnięciu ECU pokazuje 0 rpm → brak CKP.
  • Czujnik VR (2-przewodowy): typowo setki Ω (np. 500–1000 Ω przy ~20°C); na gorąco może „iść w nieskończoność” lub sygnał jest za słaby.
• Pompa paliwa:
  • Mierz ciśnienie „na gorąco” tuż przed zgaśnięciem/podczas braku rozruchu.
  • Sprawdź napięcie na konektorze pompy pod obciążeniem (spadki napięcia >0,5–0,7 V wskazują na problem w instalacji/przekaźnikach).
• EVAP/odpowietrzenie:
  • Test: po zgaśnięciu ostrożnie odkręć korek wlewu – jeśli słychać silny syk zasysanego powietrza, a auto potem łatwiej odpala, wskazuje to na problem odpowietrzenia zbiornika.
• Zapłon (benzyna 2.4):
  • Sprawdź błędy wypadania zapłonu; zamiana cewek między cylindrami i obserwacja, czy „misfire” przenosi się.
• Diesel:
  • Weryfikacja nieszczelności po stronie niskiego ciśnienia (pęcherzyki powietrza w przewodach), stan filtra paliwa (wymienić, rozciąć, ocenić zanieczyszczenie).

Aspekty etyczne i prawne

• Testy przy otwartym układzie paliwowym wykonuj w dobrze wentylowanym miejscu, z dala od źródeł zapłonu; zabezpiecz środowisko przed wyciekiem paliwa.
• Jazdy testowe z poluzowanym korkiem wlewu wykonuj wyłącznie krótko i bez ryzyka zassania brudu – to tylko test diagnostyczny, nie sposób eksploatacji.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka diagnostyczna (1–2 godziny):
  1. Odczytaj kody DTC (także „pending” i „freeze frame”).
  2. Zrób log „live data” w jeździe do wystąpienia objawu: rpm z ECU, napięcie zasilania, temperatury, korekty paliwowe, ciśnienie paliwa (jeśli dostępne).
  3. Gdy zgaśnie i nie chce odpalić:
     • sprawdź, czy ECU widzi rpm podczas kręcenia;
     • sprawdź czy jest iskra (benzyna) i czy sterowane są wtryski;
     • zmierz ciśnienie paliwa;
     • oceń napięcie na pompie i przekaźniku.
  4. Test EVAP: po zgaśnięciu lekko odkręć korek wlewu, spróbuj ponownie uruchomić.
  5. Jeśli podejrzenie CKP/CMP: spróbuj schłodzić czujnik „freeze spray’em” – jeśli po minucie auto odpali, diagnoza praktycznie pewna.
• Co wymienić „na próbę”, gdy brak dostępu do pełnej diagnostyki, a objaw jest klasyczny:
  • CKP (część relatywnie niedroga, praca prosta) – często rozwiązuje problem.
  • Filtr paliwa (jeśli dawno niewymieniany).
  • Przekaźnik pompy paliwa/główny – tani, łatwo podmienić.
• Warto profilaktycznie sprawdzić i oczyścić masy silnika/karoserii oraz duże złącza ECU/komory silnika.

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać:

• Usterka występuje tylko po długiej jeździe → konieczne logowanie w realnych warunkach. Zorganizuj dłuższy przejazd z podpiętym skanerem i przygotowanym manometrem paliwa.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Grandis występował w kilku wersjach silnikowych; wartości ciśnień i typy czujników różnią się między benzyną 2.4 a dieslem 2.0. Podane wartości są typowe – zawsze warto zajrzeć do danych serwisowych dla Twojej wersji.
• ECU z zimnymi lutami to rzadkość, ale nie wykluczona – rozpoznasz po losowych przerwach zasilania/sygnałów bez logicznego wzorca.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz dostęp do oscyloskopu: podgląd sygnału CKP/CMP „na ciepło” (amplituda, kształt).
• Test wydajności pompy: czas narastania ciśnienia po włączeniu zapłonu, utrzymanie ciśnienia po zgaszeniu.
• Sprawdzenie spadków napięcia: minus akumulatora – masa silnika/karoserii, plus akumulatora – zasilanie pompy/ECU pod obciążeniem.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw potwierdź, czy ginie sygnał z CKP (0 rpm podczas kręcenia „na ciepło”). Jeśli tak – wymiana CKP.
• Jeśli sygnał jest, a brakuje paliwa – skup się na pompie, filtrze, przekaźniku i odpowietrzeniu zbiornika.
• W benzynie dołóż kontrolę cewek; w dieslu – układu zasilania niskiego ciśnienia i nieszczelności.
• Dobrze wykonane logowanie „na gorąco” zwykle prowadzi do jednoznacznej diagnozy.

Doprecyzuj proszę:

• Jaki silnik (pojemność, benzyna/diesel, rok)?
• Czy przed zgaśnięciem auto traci moc i „dławi się”, czy gaśnie nagle jak odcięte zapłonem?
• Czy po zgaśnięciu rozrusznik kręci normalnie, ale brak zapłonu, i czy świeci check engine?
  Z tymi informacjami podam precyzyjne punkty pomiarowe i wartości odniesienia dla Twojej wersji Grandisa.