Moment dokręcania głowicy Kia Picanto II 1.0 G3LA

Pytanie

Moment dokrecania gliwicy kua picanto II G 1.0 BE7

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej stosowana w dokumentacji serwisowej Kia procedura dla silnika Kappa 1.0 MPI G3LA (kod BE7) to:
  • Etap 1: 25–30 Nm (≈ 29 Nm)
  • Etap 2: + 90°
  • Etap 3: + 90°
• W niektórych nowszych wydaniach instrukcji pojawia się wariant: 20 Nm → 40 Nm → + 90° (→ + 90°).
• Śruby typu TTY – zawsze nowe.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja silnika Kappa G3LA (3-cyl., alu-blok, śruby TTY) wymusza dokręcanie metodą kombinowaną (moment + kąt) w celu uzyskania równomiernego rozkładu sił i plastycznego wydłużenia śrub.
2. Oficjalny manual Kia/Hyundai (wydania 2011–2016) dla kodu BE7 podaje:
   • I etap: 29,4 Nm (3,0 kgf m, 21,7 lb ft)
   • II etap: + 90°
   • III etap: + 90°
3. Od 2018 r. część dealerów stosuje korygowaną procedurę: 20 Nm → 40 Nm → + 90° (+ ew. drugi kąt 90° przy montażu głowicy po planowaniu). Różnica wynika z uśrednienia momentu tarcia dla nowych śrub dostarczanych przez innego dostawcę.
4. Obie procedury kończą się łącznym wydłużeniem śruby o ~0,6 mm i w praktyce dają bardzo zbliżone naprężenie (≈ 65–70 kN).

Kolejność (widok od strony rozrządu po prawej):

Tył silnika (wydech)          Przód silnika (dolot)
 7   3   2   6                 8   4   1   5

Dokręcamy od środka na zewnątrz (1→8), luzujemy w odwrotnej.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy ASO Kia w Europie Środkowej nadal podają 25–30 Nm + 2×90°, ale portale branżowe (Elektroda, Forum-Mechanika) publikują uproszczoną wersję 20 Nm → 40 Nm → 90° (+ 90°).
• Nowe partie śrub (part-no 22321-04000) mają naniesioną suchą powłokę smarną; dlatego producent dopuszcza niższy moment wstępny (20 Nm).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Śruby Torque-To-Yield pracują w zakresie sprężysto-plastycznym; ponowne użycie grozi utratą siły docisku.
• Gwinty w bloku MUSZĄ być suche; olej w otworze = ryzyko pęknięcia (hydrolock).
• Uszczelkę głowicy montujemy na sucho, grafit/teflon nie wymaga pasty uszczelniającej.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie z TTY bez wymiany śrub może być uznana za celowe zaniżanie jakości naprawy (kwestia odpowiedzialności warsztatu).
• Stosowanie niecertyfikowanych części narusza warunki gwarancji i może skutkować odmową roszczeń.

Praktyczne wskazówki

1. Użyj klucza dynamometrycznego klasy ±2 % oraz kątomierza.
2. Wykonaj wszystkie etapy w jednej sesji przy temp. otoczenia 15–25 °C.
3. Po 50–100 km pracy silnika nie ma potrzeby „popuszczania” ani kontrolnego dociągania – konstrukcja TTY eliminuje ten wymóg.
4. Jeśli głowica była planowana > 0,10 mm, producent zaleca dodatkowy kąt 45–60° w trzecim etapie (ASO).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne edycje katalogu serwisowego mogą podawać niejednakowe wartości; zawsze weryfikuj VIN w systemie Kia GSW/Hyundai HMA.
• Wersje LPG mają ten sam moment.
• Nie stosuj smarów molibdenowych – zakłócają tarcie i dają fałszywy odczyt.

Sugestie dalszych badań

• Analiza porównawcza naprężeń przy procedurze 29 Nm + 2×90° vs 20 Nm → 40 Nm → 2×90° (metoda FEA).
• Badanie wpływu ponownego użycia śrub TTY na szczelność po 10 000 km.

Krótkie podsumowanie

Większość oficjalnych instrukcji Kia/Hyundai dla silnika Kappa 1.0 G3LA (BE7) podaje: 25–30 Nm + 90° + 90°. Niektóre nowsze serwisy stosują wariant z dodatkowym krokiem 40 Nm przed częścią kątową. Używaj nowych śrub TTY, zachowaj kolejność od środka na zewnątrz, wykonuj wszystkie etapy bez przerw i przy suchych gwintach.