Peugeot Partner 1.6 HDi – napięcie na wtyczce elektrozaworu turbiny, sygnał PWM, diagnostyka

Pytanie

napiecie we wtyczce elektrozaworu turbiny peugeot partner1,6

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Na pinie zasilającym wtyczki elektrozaworu turbiny (Peugeot Partner 1.6 HDi/DV6) występuje napięcie instalacji samochodu, typowo 12 V (zakres roboczy 10,5 – 14,5 V).
• Drugi pin jest sterowany przez ECU sygnałem PWM: amplituda 0 – 12 V, częstotliwość ok. 100 Hz, współczynnik wypełnienia zależny od obciążenia silnika.

Kluczowe punkty
• Wtyczka 2-pinowa: Pin 1 = +12 V, Pin 2 = sterowanie (modulowana masa).
• Rezystancja cewki zaworu: 15 – 30 Ω (20 °C).
• Do pełnej diagnostyki sygnał PWM należy obserwować oscyloskopem, nie samym multimetrem.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa i rola elektrozaworu (tzw. przetwornik podciśnienia Pierburg/Bosch)

   • Zamienia sygnał elektryczny PWM z ECU na regulowane podciśnienie zasilające siłownik VNT bądź wastegate.
   • Dwa wyprowadzenia elektryczne upraszczają identyfikację: stałe zasilanie i sterowana masa.

2. Warunki i metody pomiaru
   a) Zapłon włączony, silnik niepracujący (wtyczka podłączona):
   • Pin 1 względem masy: 11,8 – 12,6 V.
   • Pin 2 względem masy: ~0 V (ECU nie podaje PWM przy nieruchomej turbinie).
   b) Silnik pracujący, wtyczka podłączona:
   • Pin 1: 12 – 14,5 V (ładujący alternator).
   • Pin 2: prostokątny przebieg PWM (∼100 Hz, 5 – 95 % Duty). Multimetr ​DC pokaże wartość uśrednioną 1 – 11 V.
   c) Pomiar rezystancji cewki (wtyczka odłączona, zapłon wyłączony): 15 – 30 Ω.

3. Teoretyczne podstawy

   • Sygnał PWM pozwala płynnie regulować prąd w cewce, czyli stopień otwarcia zaworu i wielkość podciśnienia.
   • ECU stale koryguje wypełnienie w oparciu o MAP, MAF, temperaturę powietrza i żądane ciśnienie doładowania.

4. Typowe awarie i ich objawy

   • Brak 12 V na Pin 1 ➜ bezpiecznik BSM (np. F10 10 A), korozja styków lub przerwany przewód.
   • Zwarcie/przerwa w cewce ➜ kody DTC P0243/P0245/P0246, tryb awaryjny i ograniczone doładowanie.
   • Nieprawidłowy PWM ➜ uszkodzone ECU, wyrwany przewód sygnałowy, błędne czujniki ciśnienia.
   • Zablokowany hydraulicznie/mechanicznie zawór lub nieszczelne wężyki ➜ opóźnione lub nadmierne doładowanie.

5. Praktyczne zastosowania diagnostyczne

   • Oscyloskop: weryfikacja częstotliwości i duty cycle; odchyłka > ±10 % od danych serwisowych wskazuje na problem sterowania.
   • Pompka ręczna podciśnienia: sprawdzenie siłownika VNT przy zdemontowanym zaworze.
   • Kamera termowizyjna: szybkie wykrycie przegrzewającej się cewki (zwarcie zwojów).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych generacjach DV5/BlueHDi PSA przechodzi na całkowicie elektryczne siłowniki do turbosprężarek, eliminując podciśnienie i zawór PWM.
• W pojazdach z instalacjami 48 V (mild-hybrid) elektrozawory pracują nadal na 12 V dzięki lokalnym przetwornicom DC/DC.
• Diagnostyka przesuwa się w stronę aktywnych testów ECU (actuator tests) dostępnych w narzędziach OEM (DiagBox 9-…).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: zawór ten działa jak szybko taktowany kran – dłuższe otwarcie w każdym cyklu (większe duty) = więcej „podciśnienia” dociera do siłownika.
• Częstotliwość 100 Hz jest kompromisem pomiędzy szybkością reakcji układu pneumatycznego a ograniczeniem hałasu akustycznego cewki.

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulacje przy układzie VNT (np. wyłączenie zaworu programowo) mogą zwiększać emisję NOx/PM i naruszać homologację pojazdu.
• W Polsce ingerencja w układ sterujący doładowaniem bez homologacji może prowadzić do utraty gwarancji i problemów na badaniu technicznym.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze rozpoczynaj od odczytu DTC i parametrów Live Data.
2. Do pomiarów PWM używaj igieł diagnostycznych; nie przebijaj izolacji grubą sondą – ryzyko korozji.
3. Sprawdź ciągłość przewodu masowego pomiędzy elektrozaworem a ECU (typowo pin 37 wtyczki ECU EDC16/EDC17).
4. W razie wątpliwości podepnij sprawny zawór „na krótko” (rezystor równoważny 20 Ω) i obserwuj reakcję ECU.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Silniki benzynowe 1.6 THP mają elektrozawór sterowany nadciśnieniem, lecz elektrycznie parametry są identyczne (12 V + PWM).
• W niektórych rocznikach Partnera elektrozawór dzieli zasilanie z EGR; usterka jednego obwodu może maskować problem drugiego.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu degradacji cewek (wzrost rezystancji > 40 Ω) na strategię sterowania ECU.
• Porównanie charakterystyki PWM w trybie normalnym vs. trybie awaryjnym (fail-safe 100 % duty).
• Rozwój bezkontaktowych czujników pozycjonujących łopatki VNT eliminujących potrzebę zaworu podciśnieniowego.

Krótkie podsumowanie

Elektrozawór turbiny w Peugeot Partner 1.6 jest zasilany typowym napięciem pokładowym 12 V; ECU steruje nim przebiegiem PWM o amplitudzie 0-12 V, częstotliwości ~100 Hz i zmiennym wypełnieniu. Prawidłową diagnozę zapewnia połączenie pomiaru stałego 12 V na pinie zasilania, obserwacji sygnału PWM oscyloskopem oraz kontroli rezystancji cewki i ciągłości wiązki. Zachowanie tych parametrów jest kluczowe dla właściwego ciśnienia doładowania, osiągów i emisji spalin silnika.