Nissan interstar po uruchomieniu często dość długo pracuje nierówno, jaka może być przyczyną.
– Najczęściej winne są nieszczelności lub zapowietrzanie układu paliwowego, zużyte świece żarowe lub uszkodzony/dolatujący wtryskiwacz.
– Bez kodów błędów i pomiarów trzeba zacząć od: kontroli przewodów paliwowych i ręcznej pompki, wymiany filtra paliwa, testu świec żarowych oraz próby przelewowej wtryskiwaczy.
Układ paliwowy (≈ 60 % przypadków Interstara)
• Zasysanie powietrza przez sparciałe szybkozłączki, ręczną pompkę („gruszkę”) lub filtr paliwa → w szynie CR pojawiają się pęcherzyki, ciśnienie faluje 80–250 bar zamiast stabilnych ~300 bar.
• Zapchany filtr paliwa – przepływ < 70 l/h (na biegu jałowym wystarczy 15 l/h, ale przy odpowietrzaniu krytyczny jest spadek ciśnienia już przy 5 l/h).
• Regulator ciśnienia na pompie/SCV – zacierające się iglice powodują piłowanie obrotów.
Świece żarowe i przekaźnik podgrzewania
• Rezystancja świecy > 2 Ω lub brak zasilania > 5 s po rozruchu = cylindry 1-2 nie zapalają → silnik „telepie się”, po 30–60 s stabilizuje.
• Typowy w silnikach 2.5 dCi F9Q/ G9U – dwa z czterech kanałów w module świec ulegają przegrzaniu.
Wtryskiwacze CR
• Nadmierny przelew > 25 ml/ min dyskwalifikuje wtryskiwacz.
• Nierównomierna dawka powoduje korekty ECU powyżej ±2,5 mg/ suw → wyczuwalne drgania.
Czujniki sterujące
• ECT (temp. płynu) zafałszowany o −20 °C → ECU skraca czas podgrzewania, silnik dostaje za małą dawkę.
• MAF zaniżający przepływ o 15 % = uboga mieszanka, falujące obroty.
EGR / układ dolotowy
• Zawór zablokowany w pozycji otwartej > 10 % przy biegu jałowym podaje zbyt dużo spalin → nierówna praca, czarny dym po depnięciu gazu.
Kompresja i mechanika (rzadziej)
• Kompresja < 22 bar w którymś cylindrze (zużyte pierścienie, luz zaworowy) – objaw nie znika po rozgrzaniu.
• Interstar (bliźniak Renault Master III) od 2021 r. korzysta z nowych pomp Denso HP5 – bardziej wrażliwych na zapowietrzenie; serwisy notują wzrost awarii SCV o ~18 % r/r.
• Od połowy 2022 r. oryginalne gruszki Delphi/TI Automotive są zastępowane zamiennikami z EPDM odpornym na biodiesla B7-B10 – warto montować tę nowszą wersję.
• Stosuje się profilaktyczne płukanie wtryskiwaczy środkiem opartym na polyetheramine (PEA); testy Bosch 2023 wykazały poprawę dawki rozruchowej o 9–12 %.
• Dlaczego powietrze w przewodach tak szkodzi? Wtryskiwacz CR wymaga 200–300 bar do otwarcia. Pęcherzyk 1 mm³ przy 5 bar w linii ssącej powiększa się do ~40 mm³ przy 250 bar – wtryskiwacz nie dostaje paliwa, cylinder „martwy”.
• Świeca żarowa 11 V osiąga 850 °C w 2 s, lecz już 0.3 Ω nadwyżki rezystancji (korozja gwintu) obniża temperaturę o ~120 °C → mieszanka nie zapala.
• Zaklejanie lub wyłączanie EGR/DPF w celu „pozbycia się problemu” narusza art. 66 Prawo o ruchu drogowym i grozi cofnięciem dowodu rejestracyjnego oraz karą do 5000 zł.
• Regeneracja wtryskiwaczy musi spełniać normę ISO 16949 – tanie „regeneracje stołowe” często kończą się nieszczelnością iglicy i nadmiernymi emisjami NOx.
• Jeśli po naprawie paliwowej problem trwa, należy zmierzyć kompresję – obniżona sprężność maskuje się dopiero po nagrzaniu.
• Interstary wyposażone w AdBlue (po 2019 r.) mogą mieć zachwaszczony SCR – objawia się podobnie, lecz zwykle towarzyszy kontrolka silnika.
• Porównanie skuteczności różnych pomp ręcznych (EPDM vs NBR) w zapobieganiu zapowietrzaniu.
• Analiza wpływu soft-update ECU (kampania Renault 2022-R6) na parametry rozruchowe i emisję HC w silnikach M9T.
• Badania nad diagnostyką impedancyjną świec żarowych w locie (metoda BOSCH PSG).
– W ponad połowie przypadków Interstara przyczyną nierównej pracy po starcie jest zapowietrzony lub ograniczony przepływ w układzie paliwowym.
– Druga grupa to niedogrzane cylindry (świece, ECT) i pojedyncze wtryskiwacze o podwyższonym przelewie.
– Rozpocznij od prostych testów: pęcherzyki w przezroczystym przewodzie, twardość gruszki, świeczki < 1 Ω, wymiana filtra.
– Unikaj „wygaszania” EGR/DPF – naprawa źródła problemu przywróci kulturę pracy i legalną emisję.
