Nissan Pulsar 1.2 DIG-T czkawka przy 120-140 km/h – świece, cewki, paliwo, dolot, ECU

Pytanie

nissan pulsar 1,2 benzyna przy pędkości 120-140 dostaje czkawki - jaka może być przyczyna?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny „czkawki” Nissana Pulsar 1.2 DIG-T przy 120-140 km/h to wypadanie zapłonów pod obciążeniem (zużyte świece lub cewki), niedostateczne ciśnienie paliwa (zatkany filtr, słaba pompa, zabrudzone wtryski) oraz nieszczelności/zakłócenia w układzie dolotowym/turbodoładowaniu.
• Diagnostykę rozpoczyna się od komputerowego odczytu błędów i kontroli świec, cewek, ciśnienia paliwa i szczelności dolotu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ zapłonowy (najczęstszy winowajca)
   • Świece zapłonowe – po 30 tys. km przerwa rośnie, iskra zanika przy wysokim ciśnieniu doładowania.
   • Cewki zapłonowe – usterka ujawnia się dopiero przy dużym obciążeniu; łatwo potwierdzić zamianą cewek między cylindrami i odczytem licznika „misfire” w OBD.
   • Przewody masowe i rezystancja układu WN – podwyższona rezystancja powoduje słabszą iskrę.

2. Układ paliwowy
   • Filtr paliwa i sitko pompy – częściowe zatkanie głodzi silnik przy dużym przepływie.
   • Pompa wysokiego ciśnienia (GDI) – częsta bolączka HRA2DDT; monitoruj różnicę „desired/actual rail pressure” podczas jazdy próbnej.
   • Wtryskiwacze – nagar na rozpylaczach w benzynach bezpośrednich; pomaga czyszczenie ultradźwiękowe lub „walnut blasting” zaworów ssących.

3. Dolot i turbodoładowanie
   • Pęknięcia/elastyczne przewody intercoolera, opaski, uszczelki – „lewe” powietrze zubaża mieszankę.
   • Czujnik MAF/MAP – zafałszowany sygnał => niewłaściwa dawka.
   • Zawór sterujący ciśnieniem turbosprężarki (N75) – niestabilne doładowanie = szarpanie.

4. Układ wydechowy
   • Zatkany katalizator lub filtr cząstek GPF (w nowszych rocznikach) powoduje wzrost ciśnienia zwrotnego ⇒ utrata mocy i dławienie pod obciążeniem.

5. Mechaniczne i programowe
   • Rozciągnięty łańcuch rozrządu (częsty w 1.2 DIG-T) – korekta faz zapłonu, błędy P0011/P0014.
   • Stare oprogramowanie ECU – Nissan wydał kilka aktualizacji usuwających „flat-spot” przy 3000-3500 obr/min.

Teoretyczne podstawy: przy 120-140 km/h silnik pracuje w zakresie szczytowego momentu (≈ 3000-3500 rpm). Mieszanka paliwowo-powietrzna musi być bogatsza, a ciśnienie w cylindrze wyższe; każdy element graniczny (iskra, paliwo, powietrze) decyduje o stabilności spalania.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy ASO raportują wzrost przypadków wypadania zapłonów w 1.2 DIG-T wskutek nagaru na zaworach ssących (zjawisko LSPI w GDI).
• Aktualizacja softu ECU (TSB NTB17-058) poprawia strategię zapłonu pod obciążeniem.
• Coraz powszechniej stosuje się chemiczne „Intake Valve Cleaner” lub mechaniczne „walnut blasting” co 60-80 tys. km.
• Trend: wymiana cewek na wzmocnione (Hitachi/Delphi spec B) oraz montaż dodatkowego filtra wstępnego paliwa 5 µm.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Test ciśnienia paliwa: oczekiwane 5,0–5,7 bar przy 3000 obr/min, spadek < 4,5 bar = wada pompy/filtra.
• Rezystancja cewki pierwotnej ~0,5 Ω, wtórnej 2–6 kΩ; iskrowy „jump gap” ≥ 10 mm na testerze.
• Przepływomierz MAF: napięcie jałowe 1,0 V, wzrost liniowy do ≈ 4,5 V przy pełnym gazie; skoki sygnału → zabrudzenie sensora.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie katalizatora lub GPF w celu „testu” jest nielegalne (homologacja EU6, badanie techniczne).
• Modyfikacje ECU muszą zachować zgodność emisji spalin.
• Bezpieczeństwo: szarpanie przy 140 km/h zwiększa ryzyko poślizgu/kolizji; nie lekceważyć.

Praktyczne wskazówki

1. Skan OBD-II (liczniki misfire, STFT/LTFT, ciśnienie paliwa, doładowanie).
2. Wymień świece (NGK DILKAR7C9 lub równoważne) – moment 17 Nm, odstęp 0,8 mm.
3. Jeśli świece OK → test/rotacja cewek; podejrzaną cewkę wymień.
4. Zmierz ciśnienie paliwa; < spec → filtr/pompa.
5. Sprawdź dolot dymem; usuń nieszczelności.
6. W razie dużego przebiegu (> 80 tys. km) rozważ czyszczenie zaworów ssących.
7. Aktualizuj ECU w ASO; koszt ≈ 250–400 zł.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Objaw sporadyczny i brak kodów błędów może wskazywać na wczesne stadium usterki – testy pod pełnym obciążeniem są kluczowe.
• „Czkawka” indukowana podciśnieniem w zbiorniku paliwa zdarza się rzadko, ale łatwo sprawdzić (jazda z lekko odkręconym korkiem, tylko testowo!).

Sugestie dalszych badań

• Analiza endoskopowa komory spalania i zaworów.
• Badanie spektrometrem oleju na obecność paliwa → potwierdza bogatą/ubogą mieszankę.
• Monitoring logów live (OBD logger) podczas kilku cykli jazdy w celu korelacji parametrów.

Krótkie podsumowanie

Najpierw wyklucz najprostsze i statystycznie najczęstsze źródła: świece, cewki, filtr paliwa. Następnie zmierz ciśnienie paliwa i sprawdź dolot. Jeśli problem nie ustąpi, skontroluj stan zaworów ssących i zaktualizuj oprogramowanie ECU. Systematyczna, oparta na danych diagnostyka pozwoli szybciej i taniej wyeliminować „czkawkę” Twojego Nissana Pulsar 1.2 DIG-T.