Nissan Qashqai 1.2 benzyna - wysokie ciśnienie paliwa, auto nie odpala

Pytanie

Nissan Qashqai 1‚2 benzyna durze ciśnienie paliwa auto nie odpala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Silnik 1.2 DIG-T (H5FT) w Nissanie Qashqai najczęściej nie odpala przy “za wysokim ciśnieniu paliwa” dlatego, że sterownik ECU odczytuje skrajnie dużą wartość z czujnika ciśnienia lub nie jest w stanie ograniczyć wydajności pompy wysokiego ciśnienia.
• W 90 % przypadków winny jest:
  • uszkodzony czujnik ciśnienia na listwie (Fuel Rail Pressure Sensor) lub jego wiązka,
  • zablokowany/wypalony elektrozawór regulacyjny na pompie wysokiego ciśnienia (IMV/SCV).
• ECU włącza strategię ochronną i całkowicie odcina wtrysk, przez co silnik kręci, ale nie zapala.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa układu:
   • Niskie ciśnienie (3–5 bar) – elektryczna pompa w zbiorniku + filtr.
   • Wysokie ciśnienie (30–200 bar) – mechaniczna pompa HPFP z regulatorem PWM, czujnik ciśnienia na listwie, wtryski GDI.

2. Typowe scenariusze awarii
   a) Odczyt maksymalny już przy włączeniu zapłonu (KOEO)
   → prawie pewne zwarcie sygnału czujnika do +5 V lub uszkodzony sam czujnik.
   b) Ciśnienie rośnie dopiero podczas kręcenia rozrusznikiem, przekraczając ~250 bar
   → regulator (IMV) zacięty „zamknięty”, pompa tłoczy maks. ilość paliwa.
   c) Nierealnie skaczące wartości, sporadyczne kody P0191 / P0088 / P0091
   → przerwa w wiązce, korozja wtyczek, uszkodzenie ekranu przewodów.

3. Dlaczego silnik nie odpala?
   • ECU wykrywa przekroczenie zadanej granicy (soft-limit) i blokuje sterowanie wtryskiwaczami, czasem także cewkami zapłonowymi, by zapobiec hydraulicz­nemu zniszczeniu silnika oraz uszkodzeniu katalizatora.

4. Algorytm diagnostyczny (warsztatowy)

   1. Diagnostyka OBD-II – zapisz wszystkie DTC.
   2. Live-Data: porównaj „Fuel Rail Pressure (Actual)” vs „Fuel Rail Pressure (Desired)”.
   3. Jeśli Actual = ok. 250 bar jeszcze przed startem → podmień czujnik lub podstaw oscyloskopem sygnał odniesienia (0–5 V).
   4. Jeśli ciśnienie rośnie dopiero przy rozruchu → wykonaj test aktywacyjny regulatora; brak reakcji = jego wymiana lub regeneracja pompy HPFP.
   5. Pomiar rezystancji cewki IMV (~2,0–2,5 Ω) i ciągłości przewodów do ECU.
   6. W razie potrzeby zrzut logu rozszerzonego (8–10 ms) pozwoli zobaczyć, czy ECU steruje zaworem PWM.

5. Wartości referencyjne (wg Nissan TechInfo 2023)
   • KOEO: 0 bar ± 10 bar (zależy od resztek w listwie).
   • Bieg jałowy: 30–45 bar.
   • Obciążenie 100 %: 150–200 bar.

Aktualne informacje i trendy

• Nissan/Renault publikują TSB dot. aktualizacji softu ECU, które obniżają ciśnienie rozruchowe przy temp. < 5 °C; warto sprawdzić dostępność aktualizacji.
• Coraz częściej stosuje się czujniki ciśnienia z rezystancyjnym układem pomiarowym zamiast piezorezystora – mniej wrażliwe na przepięcia.
• Warsztaty korzystają z tzw. metody “bypass IMV” (zastępczy sterownik PWM) do chwilowego rozruchu w celach testowych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czujnik FRP pracuje w topologii mostka Wheatstone’a; przy zwarciu linii sygnałowej do Vcc ECU interpretuje pełną skalę (~250 bar).
• Elektrozawór IMV jest sterowany ~100 Hz PWM: wąskie wypełnienie = niskie ciśnienie, pełne wypełnienie = wysokie. Zacięcie mechaniczne unieważnia sterowanie elektryczne.

Aspekty etyczne i prawne

• Demontaż elementów układu GDI pod ciśnieniem > 30 bar jest niebezpieczny – w Polsce obowiązuje rozporządzenie Dz.U. 2021 poz. 1136 dotyczące prac przy instalacjach pod wysokim ciśnieniem paliwa.
• Nielegalne jest stosowanie emulatorów, które permanentnie oszukują odczyt ciśnienia w celu dalszej jazdy – grozi to utratą homologacji i odpowiedzialnością cywilną.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim cokolwiek rozłączysz – wypnij bezpiecznik pompy niskiego ciśnienia, odpal silnik (jeśli zapali) lub przekręć kilka razy rozrusznik, by zbić ciśnienie w railu.
2. Użyj złącza Schradera z kompletem adapterów GDI – nie próbuj podłączać zwykłego manometru do 200 bar.
3. Czujnik FRP i IMV najlepiej wymieniać w parze, jeśli przebieg > 120 tys. km.
4. Po naprawie wykonaj adaptację ciśnienia (Fuel Pressure Learning) – funkcja w serwisówce “Nissan CONSULT III+” lub w bardziej zaawansowanych skanerach (Launch X-431, Autel MS906).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wysokie ciśnienie może także być skutkiem zbitego regulatora na listwie powrotu par (EVAP) – rzadkie, ale odnotowane w tropikalnych wersjach Qashqai.
• Jeśli auto było długo nieużywane, benzyna mogła zwietrzeć; niskie RVP podnosi ciśnienie par w railu i zaburza odczyty.

Sugestie dalszych badań

• Analiza składu paliwa (badanie na zawartość FAME/etanolu) – niektóre zamienniki mogą uszkadzać elastomery w regulatorze HPFP.
• Badania zmęczeniowe IMV w warunkach polskich paliw; producenci części zamiennych prowadzą obecnie testy cyklu ≥ 1 mld impulsów.

Krótkie podsumowanie

• Nieodpalanie Qashqai 1.2 DIG-T przy “za wysokim ciśnieniu” to zwykle efekt błędnego odczytu czujnika lub zablokowanego regulatora na pompie HPFP.
• Pierwszy krok: diagnostyka OBD + analiza Live Data, następnie kontrola czujnika, wiązki i elektrozaworu IMV.
• Prace naprawcze prowadzić wyłącznie po zredukowaniu ciśnienia i z zachowaniem procedur GDI.
• Aktualizacja ECU oraz profilaktyczna wymiana sensora/regulatora po 120 tys. km minimalizują ryzyko powtórki.