Opel Corsa C D E – nie działa wentylator dmuchawy na wszystkich biegach, brak nawiewu, diagnostyka

Pytanie

nie działa wentylator dmuchawy na żadnym biegu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Jednoczesny brak wszystkich biegów dmuchawy oznacza przerwę w zasilaniu lub całkowitą awarię modułu/-silnika.
• Najpierw skontroluj bezpiecznik i przekaźnik dmuchawy, następnie zasilanie na złączu silnika.
• Jeśli napięcie nie dociera – szukaj uszkodzonego rezystora (lub modułu PWM) bądź wypalonych styków w przełączniku.
• Jeśli napięcie dociera, a silnik stoi – silnik dmuchawy jest do wymiany lub regeneracji.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia układu (manualna klimatyzacja)
   Akumulator → bezpiecznik 30–40 A → (-przekaźnik) → przełącznik biegów
     a) bieg 4 (max) → silnik bezpośrednio
     b) biegi 1-3 → rezystor drutowy (lub moduł MOSFET) → silnik

   W klimatyzacji automatycznej (Climatronic) przełącznik zastępuje cyfrowy panel, a rezystor – sterownik tranzystorowy (tzw. „moduł jeża”).

2. Logika diagnostyczna
   a) Bezpiecznik: pomiar omomierzem / kontrolka → < 0,3 Ω.
   b) Przekaźnik: posłuchaj „klik”, ewentualnie zamień z innym o tym samym numerze 30/85/86/87.
   c) Napięcie przy silniku: zapłon ON, bieg 4.
   • 12 V obecne → silnik zablokowany (zużyte szczotki, zatarte łożyska).
   • 0 V → przerwa wcześniej: przełącznik, rezystor, wiązka, masa.
   d) Rezystor / moduł: pomiar ciągłości sekcji (typ drutowy) lub test oscyloskopem (typ PWM) – brak sterowania = wymiana.
   e) Przełącznik: test continuity wg schematu; przy klimie automatycznej odczyt błędów (Tech2/OP-COM, kody B-).

3. Typowe usterki w Oplach Corsa (C/D/E) i bliźniaczych modelach
   • Wypalony bezpiecznik F22/F8 (30 A) – szczególnie po zalaniu listwy podszybia.
   • Zardzewiałe styki masy G203-G207 pod deską.
   • Przepalony termik na rezystorze (105 °C, 192 °C) – brak wszystkich biegów.
   • Moduł PWM Siemens/Delphi – zimne luty, przegrzane MOSFET-y.
   • Szczotki silnika 5×6 mm skrócone < 3 mm – silnik startuje po stuknięciu.

4. Teoria: silnik komutatorowy pobiera 15–25 A przy rozruchu. Każda strata styku → łuk i stopienie złącza → szybka wtórna awaria.

5. Praktyka: pomiary
   • Multimetr 10 A, przewód 2 mm², punkt masy zweryfikowany lampką 21 W.
   • Do biegu max można użyć próbówki H4 55 W; jeśli świeci pełną mocą, zasilanie jest OK.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2020 r. w Corsie F i nowszych PSA-Opel stosowane są bezszczotkowe silniki BLDC sterowane LIN – w razie awarii brak komunikacji zgłaszany jest kod U1500/U3000; rezystory już nie występują.
• Rynek wtórny oferuje wzmocnione moduły MOSFET (Infineon IPB017N10) odporne na zwarcie.
• Trend: integracja ECU-HVAC w jednej jednostce Body-Domain – łatwiejsza diagnostyka przez OBD II, ale droższe naprawy modułowe.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• „Jeż” – potoczna nazwa rezystora z radiatorem; uszkodzony bezpiecznik termiczny można zastąpić topikiem 192 °C, 15 A.
• Wartości rezystorów typowe dla Corsy C: 0,34 Ω / 0,68 Ω / 1,3 Ω.
• W klimie automatycznej tranzystor steruje prądem wg sygnału PWM 100–400 Hz; zwarcie dren-źródło = brak obrotów.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielna naprawa w obrębie instalacji pod deską wymaga odpięcia akumulatora – poduszki powietrzne (dyrektywa 2000/3/EC) mogą zadziałać przy zwarciu.
• Utylizacja starego silnika / rezystora – odpad elektryczny (Dyrektywa WEEE).
• Nie wolno zwierać bezpiecznika drutem – grozi pożarem i utratą homologacji pojazdu.

Praktyczne wskazówki

1. Start diagnostyki od najtańszych elementów:
   Bezpiecznik → przekaźnik → rezystor.
2. Przy braku dostępu do schematu: ustaw nawiew na max, zapnij krokodyle probówki H4 do wtyczki silnika – szybki test linii mocy.
3. Silnik – najtańszy używany ≈ 100 zł, nowy OEM > 450 zł; wymianę wykonuj przy opuszczonym pedałach i zdjętym schowku.
4. W Corsie D rezystor i silnik wychodzą razem po odkręceniu trzech wkrętów Torx T20; w Corsie C trzeba odpiąć plastik kanału powietrza.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli przed awarią słychać było piszczenie lub nieregularne obroty – silnik prawdopodobnie kończył żywot, a przepalenie bezpiecznika jest skutkiem, nie przyczyną.
• Wilgoć w kabinie (zatkane odpływy podszybia) potrafi zalać rezystor i wywołać zwarcie.

Sugestie dalszych badań

• Pomiar prądu pracy nowego silnika – powinien wynosić 10–14 A na biegu max przy 13,8 V; wyższy wskazuje na tarcie łożysk lub opory kanału HVAC.
• Analiza termiczna modułu PWM kamerą IR – pozwala wykryć przegrzewające się MOSFET-y przed ich zgonem.
• Modernizacja: zamiana rezystora drutowego na sterownik PWM (kit aftermarket) – wydłuża żywotność szczotek i zmniejsza pobór prądu.

Krótkie podsumowanie

Brak pracy dmuchawy na wszystkich biegach prawie zawsze oznacza:
1) brak zasilania (bezpiecznik/przekaźnik/masa),
2) przerwę w torze mocy (wypalony rezystor lub styki przełącznika),
3) zablokowany silnik dmuchawy.

Zacznij od prostych pomiarów: bezpiecznik, przekaźnik, napięcie na silniku. Gdy zasilanie dochodzi – wymień silnik; gdy nie dochodzi – napraw tor zasilania (rezystor/moduł, przełącznik, okablowanie). Stosuj elementy o specyfikacji producenta i pamiętaj o odłączeniu akumulatora przy pracach pod deską rozdzielczą.