Opel Meriva A 1.6 105KM – brak iskry na jednej świecy po rozgrzaniu, cewka wymieniona

Pytanie

opel merivwa a bz 105 km po przejechaniu kilku kilometrow nie mam iskry na jedna ze swiec cewka wymieniona

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobną przyczyną braku iskry na jednym cylindrze w Oplu Meriva A (1.6 16 V / 105 KM, kod silnika zwykle Z16XEP) po wymianie cewki jest:
  1. przerwa lub wysoka rezystancja w przewodzie sterującym cewką pomiędzy sterownikiem silnika (ECU) a listwą cewek,
  2. uszkodzona (lub źle dobrana) świeca zapłonowa,
  3. termicznie zależna awaria tranzystora wyjściowego w ECU sterującego zapłonem danego cylindra.
• Kolejność postępowania: zamiana świec, sprawdzenie zasilania/masy cewki, pomiar ciągłości przewodu sygnałowego, oscyloskopowa weryfikacja impulsu z ECU „na gorąco”; w razie braku sygnału – naprawa lub wymiana ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ zapłonowy w Merivie A 1.6 16 V

   • Stosowana jest listwa DIS – jedna zintegrowana cewka z czterema uzwojeniami wtórnymi.
   • Każde uzwojenie pierwotne wysterowuje osobny tranzystor mocy w ECU (Simtec 71/75/76).
   • Do listwy dochodzą: stałe +12 V (po stacyjce), masa oraz 4 linie sterujące (po jednej na cylinder).

2. Objaw temperaturowy

   • Iskra zanika po 2-5 km jazdy, czyli po osiągnięciu ~70-90 °C.
   • Typowe dla:
     • mikropęknięć w lutach pinu ECU lub złącza (rozszerzalność cieplna),
     • tranzystora IGBT w ECU (zwiększenie prądu upływu wraz z temperaturą),
     • uszkodzonej świecy z powiększającą się szczeliną cieplną.

3. Diagnostyka krok po kroku
   a) Świeca

   • Zamień świecę z podejrzanego cylindra z innym.
   • Jeśli wada „przeniesie się” – wymienić komplet świec (NGK BKR5E-11 / Bosch FR7DC+ przy zachowaniu szczeliny 1,0-1,1 mm).
     b) Nowa cewka ≠ sprawna cewka
   • Tania cewka budżetowa potrafi mieć zbyt wysoką impedancję uzwojenia pierwotnego → przegrzewa sterownik.
   • Warto testowo włożyć oryginał Delphi/Beru lub zmierzyć prąd pierwotny (oscyloskop + cęgi prądowe, maksimum 6-7 A).
     c) Zasilanie i masa listwy
   • Multimetr: przy włączonym zapłonie +12 V pomiędzy pinem zasilającym a masą korpusu silnika.
   • Spadek napięcia >0,5 V w czasie rozruchu = korozja w skrzynce bezpieczników (F18, F29) lub przewód masy.
     d) Linia sterująca danego cylindra
   • Rezystancja przewodu ECU–cewka „zimno”: ≤0,3 Ω. „Na gorąco” wykonywać test buzzerem, lekko zginając wiązkę.
   • Częsty punkt awarii: odgięcie wiązki przy osłonie paska rozrządu; izolacja cała, jeden drut pęknięty.
     e) Sygnał z ECU
   • Oscyloskop, 5 V/div, 2 ms/div. Impuls powinien pojawiać się co 20-25 ms na biegu jałowym.
   • Brak impulsu tylko na jednym kanale po rozgrzaniu = uszkodzenie tranzystora IGBT w ECU.

4. Teoria – dlaczego ECU ulega uszkodzeniu

   • Krótki do masy lub przerwa w uzwojeniu pierwotnym starej cewki powoduje przepięcia 300-400 V w obwodzie.
   • Powolny wzrost temperatury krzemowego złącza IGBT przekracza 150 °C → następuje częściowe „zwarcie termiczne” i wyłączenie kanału.

5. Weryfikacja bez rozbierania ECU

   • Zamiana przewodów sygnałowych cylindra 1 ↔ 4 (lub 2 ↔ 3).
   • Jeśli „brak iskry” wędruje za przewodem – wiązka; jeśli pozostaje przy tym samym cylindrze – ECU.
   • Uwaga: krok wymaga przelutowania lub pin-out swap w kostce – tylko dla wprawionych elektroników, inaczej ryzyko uszkodzenia ECU.

6. Naprawa ECU

   • Wyspecjalizowany serwis wymienia tranzystory IGBT i poprawia luty pinów wyjściowych (~400 zł brutto).
   • Po naprawie konieczna adaptacja (Tech2 / OpelScan) i sprawdzenie kodów błędów.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz częściej zamiast jednego modułu DIS stosuje się sterowanie „coil-on-plug” z inteligentną cewką, co redukuje prądy w ECU – trend już w Merivie B.
• Diagnostyka oscyloskopowa (np. PicoScope 4425A, autoadaptive spark line) pozwala w 5 minut wskazać brak impulsu pierwotnego.
• Warsztaty wykorzystują testy obciążeniowe „Coil-on-Plug Probe” – bez demontażu listwy.
• Produkty OE (Delphi, Beru) mają obecnie wbudowaną diodę tłumiącą 400 V, co zmniejsza ryzyko kolejnej awarii ECU.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przerwa przewodu ≈ układ antenowy: po rozgrzaniu miedź wydłuża się o ~17 µm / m / 1 K. Na odcinku 0,5 m i różnicy 60 K daje to 0,5 mm – wystarczające do utraty kontaktu w „zimnym lucie”.
• Świeca pod ciśnieniem 10–12 bar wymaga około 20 kV; poza silnikiem (atmosfera) – 6-8 kV, dlatego test „na masie” bywa fałszywie pozytywny.

Aspekty etyczne i prawne

• Regeneracja ECU wymaga pracy przy układach zawierających dane immobilizera – zgodnie z polską ustawą Prawo o Ruchu Drogowym należy zachować identyfikatory pojazdu; kopiowanie softu z innego auta bez zgody właściciela narusza prawo autorskie.
• Unikaj montażu tanich, nieatestowanych cewek – zwiększają emisję zakłóceń EMC (Dyrektywa 2014/30/UE).

Praktyczne wskazówki

1. Narzędzia: multimetr True RMS, oscyloskop 2-kanałowy + cęgi prądowe, klucz do świec 16 mm z dynamometrem 25 Nm.
2. Minimalny zestaw części: komplet świec, termokurcz 4 mm, opaski kablowe, pasta dielektryczna do pinów.
3. Test drogowy: loguj parametry OBD2 (przyspieszenie zapłonu, napięcie cewek) aplikacją OBD Fusion; zaznacz moment wystąpienia wypadania zapłonu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli silnik zalewa się paliwem w czasie braku iskry – ryzyko uszkodzenia katalizatora; nie kontynuuj jazdy.
• Wyjątkowo rzadko problem powoduje czujnik wału – gdyby zawiódł, iskry brakowałoby we wszystkich cylindrach.

Sugestie dalszych badań

• Pomiar rezystancji uzwojenia pierwotnego wszystkich nowych cewek (powinno być 0,5-0,8 Ω przy 20 °C).
• Badanie kamerą termiczną modułu ECU podczas pracy – lokalne przegrzanie >80 °C wskazuje wadliwy kanał zapłonu.
• Analiza falowa lutów metodą X-ray (CT) w przypadku podejrzenia zimnych lutów.

Krótkie podsumowanie

Brak iskry na jednym cylindrze Merivy A po rozgrzaniu, mimo wymienionej cewki, w 90 % przypadków wynika z:
1) uszkodzonej świecy, 2) przerwy/korozji przewodu sterującego, 3) przegrzanego tranzystora wyjściowego w ECU.
Zacznij od prostych testów zamiany świec i kontroli zasilania, a skończ na oscyloskopowej weryfikacji impulsu z ECU. Po zlokalizowaniu winnego elementu (przewód lub sterownik) usuń usterkę i zweryfikuj prąd pierwotny nowej cewki, aby uniknąć powtórki awarii.