Opel Vivaro kręci, ale nie odpala - kontrolka świeci

Pytanie

Opel Vivaro kręci ale nie odpala swieci się kontrolka

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny w Vivaro „kręci, ale nie odpala” przy świecącej kontrolce to: zbyt niskie ciśnienie na listwie Common Rail (układ paliwowy), brak sygnału z czujnika wału korbowego (CKP), problem z immobilizerem lub spadek napięcia zasilania ECU podczas rozruchu.
• Kluczowe kroki: precyzyjnie ustalić, która kontrolka świeci, odczytać kody usterek (DTC) i sprawdzić parametry „na żywo” podczas kręcenia: ciśnienie rail (≥250 bar do startu), prędkość obrotowa z CKP (≥200 obr/min), autoryzacja immobilizera „OK”, napięcie akumulatora pod obciążeniem (≥10,0 V).

Szczegółowa analiza problemu

• Rozrusznik pracuje, więc obwód rozruchu jest wstępnie sprawny. Brak zapłonu wynika zwykle z przerwania któregoś z trzech warunków rozruchu diesla: odpowiedniego ciśnienia paliwa, poprawnej synchronizacji (CKP/CMP) lub zgody immobilizera.
• Interpretacja kontrolek (Vivaro/Trafic/Primastar – platforma X83):
  • Czerwona „STOP” + żółta spirala (świece) lub komunikat „Injection fault”: ECU wykrywa błąd krytyczny układu wtrysku (najczęściej niskie ciśnienie na listwie, awaria czujnika/regulatora/wiązki).
  • Czerwona kontrolka samochodu z kluczykiem (immobilizer): brak autoryzacji – ECU celowo blokuje wtrysk; rozrusznik kręci, ale brak dawki.
  • Żółty „check engine”: błąd ogólny – w kontekście „nie odpala” najczęściej P0335 (CKP), P0340/P0341 (CMP), P0087 (niskie ciśnienie paliwa).
  • „Akumulator/ładowanie” + „STOP” tuż po rozruchu: wskazuje na problem z napięciem zasilania, ale przy braku zapłonu częściej chodzi o spadek napięcia podczas kręcenia.

Główne gałęzie diagnostyczne:

1. Układ paliwowy Common Rail

• Minimalne ciśnienie do rozruchu: typowo ≥250 bar (w wielu M9R/1.9 dCi już ok. 200–250 bar jest progiem otwarcia wtrysków). Jeśli podczas kręcenia ciśnienie nie rośnie – ECU nie poda dawki.
• Typowe usterki Vivaro:
  • Regulator ciśnienia (DRV/SCV) na pompie – zawieszony/zużyty, nie buduje ciśnienia.
  • Czujnik ciśnienia na listwie (FRP) lub jego wiązka – bardzo częste przetarcia/korozja trzech przewodów w peszlu przy kolektorze/EGR; błędny odczyt = blokada startu.
  • Nadmierne przelewy wtryskiwaczy – jeden „lejący” wtrysk zrzuca ciśnienie do zbiornika, silnik nie osiąga progu startu.
  • Zapowietrzenie po wymianie filtra/wyciek na króćcach/primerze – bąble powietrza w przezroczystych przewodach zasilających.
  • Rzadziej: pompa wysokiego ciśnienia (mechaniczne zużycie), zawór bezpieczeństwa listwy nieszczelny.
• Co sprawdzić „Live Data” podczas kręcenia:
  • Rail pressure – rzeczywiste vs zadane; czy rośnie powyżej ~250 bar?
  • Status „Injection allowed/Start enable”.
  • Korekty wtrysków (po odpaleniu) oraz test przelewowy gdy nie odpala.

2. Sygnalizacja prędkości/synchronizacja

• CKP (wał korbowy): jeśli obroty ECU = 0 rpm podczas kręcenia, winowajcą jest czujnik CKP, przerwa w wiązce, zbyt duża szczelina lub zakłócenia. Bez sygnału CKP – brak wtrysku.
• CMP (wałek rozrządu): błędny sygnał powoduje brak synchronizacji; częsty kod P0340/P0341. Warto skontrolować także mechanicznie rozrząd (pasek/łańcuch) przy podejrzeniu przeskoku.
• Diagnostyka oscyloskopem: CKP (VR) powinien generować czysty, rosnący z obrotami przebieg sinusoidalny; CMP (Hall) – prostokątny 0–5 V, a fazowanie obu sygnałów musi się zgadzać.

3. Immobilizer/UCH

• Gdy miga/świeci kontrolka immo: spróbuj zapasowego kluczyka; sprawdź pętlę anteny przy stacyjce, zasilania i masy UCH/ECU. W danych „Live” sprawdź „Start authorization = YES”.
• Częste: pęknięty transponder w kluczyku, przerwy w wiązce anteny, zawilgocone złącza.

4. Zasilanie/masy/sterowanie

• Spadki napięcia podczas rozruchu: akumulator pod obciążeniem nie powinien spaść poniżej 10,0 V; duże spadki powodują reset ECU i zakłócenia sygnałów czujników.
• Przewody masowe (karoseria–silnik–aku): zmierz spadek napięcia podczas kręcenia (<0,2 V między klemą „–” a blokiem). Korozja masy = typowa usterka w autach dostawczych.
• Przekaźnik główny wtrysku/bezpieczniki w komorze silnika: zawilgocenie skrzynki, nadpalone styki – typowe w X83.

Procedura diagnostyczna krok po kroku (co najmniej skuteczna i szybka):

• 1. Zidentyfikuj kontrolkę (STOP/spirala, immo, check engine) i zapisz kody DTC.
• 2. Live Data podczas kręcenia (to klucz!):
  • Engine speed (rpm) – czy ECU „widzi” obroty?
  • Rail pressure – rzeczywiste vs zadane.
  • Start authorization/Immo – tak/nie.
  • Napięcie zasilania ECU.
• 3. Jeśli rpm = 0 → CKP: kontrola złącza, wiązki przy skrzyni, szczeliny, ewentualnie podmiana czujnika na pewny.
• 4. Jeśli rail <200–250 bar → paliwo:
  • Odpowietrz układ, sprawdź szczelność na ssaniu (przezroczyste przewody, primer).
  • Test przelewowy wtrysków (4 butelki, 30–60 s kręcenia): nadmierny przelew = winny cylinder.
  • Regulator DRV/SCV – kontrola oporności, sterowania, czystości; rozważ podmianę testową.
  • Wiązka/czujnik FRP – próba poruszania wiązką podczas kręcenia; przegląd peszli; naprawa przetarć.
• 5. Jeśli immo = NO → klucz/antenna UCH, zapasowy klucz, diagnostyka UCH.
• 6. Zasilanie → test akumulatora, pomiar spadków na masach i plusie, przekaźnik główny/bezpieczniki.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej dla Vivaro/Trafic częste są:
  • Przetarte przewody czujnika ciśnienia rail (3-żyłowa wiązka) w pobliżu EGR/intercoolera.
  • Zapowietrzenie po wymianie filtra paliwa lub nieszczelny gruszkowy primer.
  • Usterki CKP skutkujące „0 rpm” w danych – silnik kręci, ale brak wtrysku.
• Coraz powszechniejsze jest wykorzystanie testów funkcjonalnych w testerach (wysterowanie DRV, test szczelności układu) zamiast „wymiany na chybił-trafił”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Progi i wartości orientacyjne (diesel CR):
  • Napięcie aku spoczynkowe ≥12,4 V; pod obciążeniem rozruchowym ≥10,0 V.
  • Prędkość rozrusznika ~220–300 obr/min.
  • Ciśnienie rail: rozruch ≥200–250 bar, jałowe zwykle 250–350+ bar.
• Dlaczego „plak/eter” to zły pomysł: ryzyko detonacji i uszkodzeń mechanicznych w CR; lepiej diagnozować przyczynę braku dawki.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie CR (powyżej 1000 bar) wymaga środków ochrony – ryzyko wstrzyknięcia podskórnego. Nie rozłączaj przewodów pod ciśnieniem.
• Immobilizer: unikać ingerencji w zabezpieczenia; naprawa zgodnie z procedurą producenta.

Praktyczne wskazówki

• 15 minut na miejscu:
  • Potwierdź kontrolkę i odczytaj DTC.
  • Sprawdź, czy w Live Data ECU widzi obroty i autoryzację startu.
  • Oceń napięcie podczas kręcenia.
  • Rzut oka na przezroczyste przewody paliwowe – czy widać powietrze?
• 60–90 minut w warsztacie:
  • Test przelewowy wtrysków.
  • Weryfikacja wiązki FRP/DRV (ciągłość, korozja, przetarcia).
  • Pomiar spadków napięcia mas/plusa, kontrola przekaźnika głównego.
  • W razie braku rpm – oscyloskop CKP/CMP.
• Typowe „szybkie” próby diagnostyczne:
  • Zapasowy klucz, sprawdzenie anteny immo.
  • Delikatne poruszanie wiązką czujnika rail podczas kręcenia – jeśli parametry „ożywają”, napraw wiązkę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez DTC i danych rzeczywistych diagnoza zamienia się w zgadywanie i niepotrzebną wymianę części.
• Rzadziej przyczyną bywa mechanika (przeskok rozrządu, niska kompresja), ale jeśli brak jest sygnału CMP/nie ma synchronizacji – trzeba to wykluczyć.

Sugestie dalszych badań

• Podaj:
  • Rok/model silnika (1.9 DTI/DCI, 2.0 CDTI M9R, 2.5 DCI).
  • Która kontrolka świeci (dokładny symbol/kolor, czy miga).
  • Czy są zapisane kody błędów i jakie.
  • Jakie jest ciśnienie rail i rpm podczas kręcenia.
  • Czy w przewodzie paliwowym widać powietrze; kiedy ostatnio był wymieniany filtr.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw ustal, która kontrolka świeci i odczytaj DTC. Podczas kręcenia sprawdź: rpm z CKP, ciśnienie rail, autoryzację immo i napięcie akumulatora. W Vivaro najczęściej winne są: zapowietrzenie/nieszczelność układu paliwowego, wiązka/czujnik ciśnienia rail, regulator na pompie, czujnik CKP lub immobilizer. Daj znać, które z powyższych objawów masz – przeprowadzę Cię przez następne, precyzyjne kroki.