Silnik Opel Z16XE/XEP drży po rozgrzaniu, traci moc na benzynie i LPG, stukanie i wibracje

Pytanie

Silnik po rozgrzaniu chodzi jak traktor trzęsie w kabinie traci paliwo i gaz jednocześnie
Przy dodaniu gazu stukocze i przerywa .

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Objawy („chodzi jak traktor”, silne wibracje, stukanie i przerywanie zarówno na benzynie, jak i LPG po rozgrzaniu) w 90 % przypadków wynikają z wypadania zapłonów spowodowanych:
  1. awarią układu zapłonowego (cewka zespolona, świece, przewody WN),
  2. lub – rzadziej, zwłaszcza w silnikach z LPG – spadkiem kompresji na jednym z cylindrów (wypalone gniazdo/zawór, zbyt mały luz zaworowy).
• Pierwszy krok: odczytać kody OBD, sprawdzić świece i cewkę, a następnie zmierzyć kompresję na zimno i na gorąco.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ zapłonowy (najczęstszy winowajca)
   • Cewka zespolona Opel (pasek cynowy na górze świec) często pęka termicznie – rezystancja uzwojeń rośnie wraz z temperaturą → zanik iskry → wypadanie zapłonu P030x / P0300.
   • Świece niedostosowane do LPG (zbyt duża przerwa lub elektrody bez powłok irydowo–platynowych) pogarszają iskrę pod wyższym ciśnieniem i temp. gazu.
   • Wypadanie zapłonu pod obciążeniem („stukocze przy dodaniu gazu”) to klasyczny objaw zbyt słabej iskry.

2. Mechanika głowicy – specyfika LPG
   • Wyższa temp. spalania powoduje cofanie się gniazd zaworowych. Po rozgrzaniu luz zaworowy znika → zawór niedomyka się → spada ciśnienie sprężania → cylinder „nie ciągnie”, silnik drży.
   • Test różnicowy: kompresja zimny / gorący. Spadek >1 bar tylko na gorąco = nieszczelny zawór.

3. Dolot i czujniki wspólne dla obu paliw
   • Nieszczelność kolektora lub przewodów podciśnienia („lewe powietrze”) zubaża mieszankę → wypadanie zapłonów → dźwięk „traktora”.
   • MAP/MAF, czujnik temperatury silnika (ECT) wysyłający błędne dane może jednocześnie zaburzyć dawkę benzyny i LPG.

4. Układ wtryskowy / paliwowy (mniej prawdopodobne, bo objawy są symetryczne dla benzyny i LPG)
   • Zatkany filtr paliwa/gazu lub pompa benzynowa o niskim ciśnieniu spowodują ubogą mieszankę, ale zwykle problem nasila się przy pełnym obciążeniu a nie tylko po rozgrzaniu.

Teoretyczne podstawy

• Opór uzwojenia cewki \(R(T)=R_0[1+\alpha (T-T_0)]\); dla miedzi \(\alpha≈0{,}004\ \mathrm{K^{-1}}\). Wzrost z 20 °C do 100 °C zwiększa opór o ~30 %. Wysokonapięciowa wydajność cewki spada z \(U_{out} \propto \dfrac{dI}{dt}\).
• Przy LPG temperatura spalin jest o ~80 °C wyższa, co przyspiesza erozję gniazd zaworów (brak smarności).

Praktyczne zastosowania

• Podmiana cewki na nową (marka Delphi, Bosch) rozwiązuje >50 % podobnych przypadków w silnikach Z16XE/XEP.
• Jeśli kompresja spada, konieczna jest regeneracja głowicy i montaż twardszych gniazd zaworowych (materiał GGV, wydatek ~1200–1800 PLN).

Aktualne informacje i trendy

• Producenci świec (NGK LPG LaserLine, Denso Iridium TT) oferują modele zoptymalizowane do LPG z cieplejszą wartością cieplną i mniejszą przerwą.
• Warsztaty stosują obecnie diagnostykę oscyloskopową (tzw. pikobudowa iskry, secondary ignition waveform) – pozwala ocenić stan cewki bez demontażu.
• Coraz częściej stosuje się sondy endoskopowe w celu weryfikacji stanu zaworów bez zdejmowania głowicy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowy kod błędu przy uszkodzonej cewce: P0300, P0301–P0304.
• Wartości kompresji dla silnika 1.6 8V/16V GM: 12–14 bar (różnica między cylindrami ≤1 bar).
• Test na nieszczelność dolotu: „smoke test” lub spryskanie gaśnicą hamulcową – wzrost obrotów = nieszczelność.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z wypadaniem zapłonów prowadzi do przegrzewania katalizatora i może doprowadzić do jego stopienia (wysokie koszty i nadmierna emisja HC).
• W pojeździe z LPG przepuszczanie niespalonego gazu do wydechu zwiększa ryzyko wybuchu w tlących się katalizatorach – zalecane jest unikanie dalszej jazdy.
• Ustawa Prawo o ruchu drogowym (art. 66) wymaga, aby pojazd nie zagrażał bezpieczeństwu i nie emitował nadmiernych spalin – możliwe zatrzymanie dowodu rejestracyjnego.

Praktyczne wskazówki

1. Odczytaj i zapisz kody OBD (EOBD) po benzynie i po LPG.
2. Wykręć świece – oceń kolor i elektrody; wymień na nowe (gap 0,7–0,8 mm, typ LPG).
3. Podmień cewkę (jeśli zintegrowana listwa – cała) lub przełóż między cylindrami i obserwuj, czy błąd „przenosi się”.
4. Zmierz kompresję na zimno i bezpośrednio po wystąpieniu objawów (gorący silnik).
5. Wykonaj próbę szczelności dolotu (dym) oraz sprawdź przewody podciśnienia EVAP / serwo.
6. Jeżeli kompresja spada – demontaż głowicy, kontrola gniazd; jeśli nie – czujniki MAP/MAF i ciśnienie paliwa/gazu.

Potencjalne wyzwania

• Dostęp do oryginalnej cewki – tanie zamienniki często psują się szybciej.
• Wyregulowanie luzów zaworowych w silnikach z hydraulicznymi popychaczami wymaga wymiany panewek lub całych popychaczy.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli Check Engine się nie świeci, a objawy są bardzo silne, możliwa także awaria sterownika ECU (rzadko).
• Słabe poduszki silnika nasilają odczuwalne wibracje, ale nie odpowiadają za utratę mocy.

Sugestie dalszych badań

• Oscyloskopia wtórnego obwodu zapłonowego (widok „parasol” + Dwell).
• Badanie spalin analizatorem czterogazowym (lambda, CO, HC) – pozwala zobaczyć, czy mieszanka jest uboga czy bogata.
• Kamera endoskopowa do oceny gniazd i den tłoków.

Krótkie podsumowanie

Silnik drży i „klekocze” po rozgrzaniu, ponieważ prawdopodobnie traci zapłon w 1–2 cylindrach – najczęściej winna jest cewka lub świece podatne na temperaturę. Jeżeli pomiar kompresji wskaże spadek na gorącym silniku, problem tkwi w zaworach/gniazdach (typowe przy LPG). Zacznij od diagnostyki OBD i podmiany cewki, następnie sprawdź świece, szczelność dolotu i kompresję. Szybka naprawa zapobiegnie kosztownej destrukcji katalizatora i głowicy.