Passat B5 1.9 TDI 90KM kombi – szarpanie przy odpalaniu po wymianie rozrusznika

Pytanie

Po wymianie rozrusznika nadal szarpie przy odpalaniu passat b5 1.9 tdi 90KM kombi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Samo „szarpanie” przy rozruchu po wymianie rozrusznika wynika prawie zawsze z nierównomiernej pracy cylindrów w pierwszych sekundach, a nie z rozrusznika jako takiego.
• W 1.9 TDI 90 KM (VE/VP37) najczęściej winne są: zbyt wolny/niestały rozruch (słabe kable masowe lub akumulator), układ świec żarowych, zapowietrzony lub niedrożny układ paliwowy, nieprawidłowy kąt wtrysku/dawka rozruchowa, czujnik G62, a w tle ‑ zużyte DMF lub wieniec koła zamachowego.

Kluczowe punkty
• Sprawdź napięcie i spadki < 0,5 V na plusie i masie podczas kręcenia
• Zweryfikuj dynamiczny kąt wtrysku i dawkę rozruchową w VCDS (TDI-Timing)
• Skontroluj świece żarowe i sterowanie nimi (przekaźnik 103, bezpiecznik 50 A)
• Wyeliminuj zapowietrzanie/niski przepływ paliwa (przezroczysty przewód + filtr)
• Oceń stan DMF/wieńca – nadmierne luzowanie wzmacnia odczucie „szarpania”

Szczegółowa analiza problemu

1. Łańcuch rozruchowy – prąd, napięcie, prędkość obrotowa

1.1 Akumulator – min. 12,6 V spoczynkowo; podczas rozruchu nie poniżej 9,5–10 V.
1.2 Kable masowe (akumulator-karoseria, karoseria-silnik) – oczyść styki, zmierz spadek napięcia:
 ΔV(+) = V(+)akumulator – V(+)rozrusznik < 0,5 V
 ΔV(–) = V(–)akumulator – obudowa rozrusznika < 0,5 V
1.3 Nowy rozrusznik – jeśli silnik kręci > 250 obr/min (VCDS, Group 001 Field 3), jest OK. Zbyt wolny rozruch = słaba kompresja mieszanki i późny wtrysk → szarpanie.

2. Układ świec żarowych

2.1 Pomiar rezystancji – < 1 Ω, najlepiej 0,6–0,8 Ω.
2.2 Zasilanie – po „zapłonie” napięcie ~11–12 V przez 5–7 s (zależnie od temp.).
2.3 Przekaźnik 103 (nr rel.– Glow Plug Relay) i bezpiecznik 50 A na akumulatorze – typowa przyczyna braku dogrzewania poniżej 20 °C.

3. Układ paliwowy VP37

3.1 Zapowietrzenie – przezroczysty przewód powrotny powinien być praktycznie wolny od pęcherzy po kilku sekundach pracy. Ciągłe bąble = nieszczelny przewód zasilający, uszczelka pompy lub filtr.
3.2 Filtr paliwa – wymień jeśli > 20 000 km lub był tankowany gorszy ON.
3.3 Dynamiczny kąt wtrysku – VCDS > Engine > Meas. Blocks 08 > Group 000 / 004 + TDI–Timing. Dla AHU/AGR w 70–90 °C kreska powinna się mieścić w zielonym polu (~55–65). Za późny wtrysk = twarde, nierówne odpalanie.
3.4 IQ na biegu jałowym (Group 001 Field 1) – 2,5–3,5 mg/str. Zbyt mała dawka rozruchowa (<2 mg) = szarpanie i biały dym; >6 mg = czarny dym.

4. Czujnik temperatury G62

Błędny odczyt (np. ECU „widzi” 80 °C przy zimnym silniku) → brak grzania świec i zmniejszona dawka startowa. Sprawdź w VCDS blok 007 – dwa czujniki powinny pokazywać podobną wartość; jeśli nie, wymień G62.

5. Elementy mechaniczne przeniesienia napędu

5.1 Wieniec koła zamachowego – brakujące/obcięte zęby ⇒ nierówne zazębienie, odgłos „uderzenia” i pierwsze obroty pod kątem – widoczne endoskopem przez otwór rozrusznika.
5.2 Koło dwumasowe – nadmierne luzy kątowe > 20–25 ° lub odgłos grzechotania przy gaszeniu/rozruchu ⇒ generuje silne wibracje od pierwszych zapłonów.
5.3 Poduszki silnika – sparciałe, wylany olej (hydrauliczne) = zwiększone przenoszenie drgań.

6. Diagnostyka komputerowa – co odczytać

• RPM podczas kręcenia (speed sensor)
• SOI (Start Of Injection) i CT (coolant temp.)
• Glow Plug On/Off status
• IQ mg/stroke podczas rozruchu
• Kody błędów: 00550 (Start of Injection), 00626 (Glow Plug), 17978 (Immobiliser) – wpływ na dawkę rozruchową.

7. Inne, rzadsze przyczyny

• Nierówna kompresja (< 24 bar w jednym cylindrze) – najczęściej zawory/ pierścienie → jednostkowe „kopnięcia”.
• Zacinające się hydro-popychacze po dłuższym postoju.
• Wtryskiwacze (sprężyny, końcówki DLLA) – test przelewowy > 2 ml/30 s na zimnym = wymiana bądź kalibracja.

Aktualne informacje i trendy

• Warsztaty VAG używają obecnie testu „Cold Start IQ” w ODIS/VCDS, umożliwiającego precyzyjne dopasowanie dawki bez mechanicznego ruszania pompy.
• Popularne stało się dołożenie dodatkowego przewodu masowego „engine to chassis upgrade” (25 mm² Cu) – redukuje spadki o 0,2-0,3 V za ~20 zł.
• Coraz częściej montuje się regenerowane DMF z wydłużoną gwarancją (24 mies.) ‑ kosztowo konkurencyjne względem konwersji na koło sztywne, która pogarsza kulturę pracy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Diesel potrzebuje ≥ 250 obr/min, odpowiedniej dawki i temperatury. Każde ograniczenie któregokolwiek z trzech parametrów powoduje nierówny zapłon i szarpnięcia.
• G62 pełni podwójną rolę: steruje długością grzania i dawką wtrysku w mapie rozruchowej.
• Nadmiar pęcherzy powietrza działa jak „turbodopalacz” – cylinder z mieszanką ubogą zapala się wolniej, cylinder bez paliwa wcale.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie dezaktywować EGR, kata ani wycinać DPF (jeśli retrofit). Działania te łamią normy emisji i grożą odebraniem dowodu rejestracyjnego.
• Stosuj paliwo zgodne z PN-EN 590; dodatki typu „home made 2-T” jedynie po świadomej ocenie skutków dla pompy VP37.

Praktyczne wskazówki

1. Multimetr + cęgi prądowe: zmierz prąd rozruchu (typowo 320 – 380 A przy 0 °C).
2. VCDS: wydruk wykresu TDI-Timing; popraw kąt na pompie (śruby łezkowe) tak, by punkt leżał w górnej połówce pola zielonego.
3. Test świec: żarówka 21 W + kable; podłącz w miejsce każdej świecy – żarówka powinna świecić pełnym światłem.
4. Jeśli podejrzenie DMF – zdejmij dolną osłonę skrzyni i oceń luz obrotowy koła śrubokrętem.
5. Transparentny przewód paliwowy 8 mm przed pompą: obserwuj bąble po nocnym postoju.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Zbyt późny wtrysk może wynikać z rozciągnięcia paska rozrządu; korekta samego kąta na pompie nie zawsze wystarczy.
• Jeśli silnik ma przebieg > 350 tys. km, rozważ test kompresji zanim zainwestujesz w DMF/wtryski.
• Pompy VP37 z nieszczelnym wałkiem sterującym często „pocą się” ON – drobny wyciek oznacza zasysanie powietrza przy postoju.

Sugestie dalszych badań

• Logowanie równoczesne RPM, SOI, IQ, CT podczas zimnego startu (ODIS/VCDS „Advanced Measuring Blocks”) i analiza wykresu.
• Badanie końcówek wtrysków na stole probierczym pod kątem symetrii dawek i szczelności.
• Pomiary NVH (vibro-acoustic) – pozwalają odróżnić wibracje od DMF od wibracji jednostkowych zapłonów.

Krótkie podsumowanie

Szarpanie przy odpalaniu Twojego Passata B5 1.9 TDI po wymianie rozrusznika nie jest już kwestią samego rozrusznika. Skoncentruj się na:
1) pewnym zasilaniu i masie,
2) sprawnym układzie świec żarowych,
3) eliminacji pęcherzy powietrza i wymianie filtra paliwa,
4) ustawieniu dynamicznego kąta wtrysku i testach IQ,
5) ocenie DMF/wieńca.

Systematyczna weryfikacja powyższych punktów, zaczynając od najtańszych (masy, świece, filtr) i kończąc na mechanice (DMF), praktycznie zawsze prowadzi do rozwiązania problemu „szarpania” przy rozruchu 1.9 TDI. Powodzenia w diagnostyce!