Volkswagen Passat B5 1.9 TDI 90KM – problem z odpalaniem na ciepło po wymianie rozrusznika, hot-start fix ECU

Pytanie

Po zmianie rozrusznika w moim.passacie 1.9tdi 90KM kombi problem z odpalaniem na gorąco silnik raptownie na chwilę wchodzi na wysokie obroty podobno trzeba xmienic mapy ecu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, tzw. „hot-start fix” (modyfikacja map rozruchowych ECU EDC15) często rozwiązuje problem, ale powinien być wykonany dopiero po wykluczeniu przyczyn mechaniczno-elektrycznych.
• Kluczowe punkty:
  • zweryfikuj prędkość rozruchu (≥ 270 obr/min), stan mas i akumulatora,
  • sprawdź czujnik temperatury G62, kąt i dawkę wtrysku,
  • dopiero wtedy rozważ korektę mapy (obniżenie progu RPM lub zwiększenie dawki startowej).

Szczegółowa analiza problemu

1. Mechanizm „choroby ciepłego startu”
   • ECU dla silnika rozgrzanego ogranicza dawkę startową i rozpoczyna wtrysk dopiero po osiągnięciu progowej prędkości wału \(\approx 250!-!300\; \text{obr/min}\).
   • Minimalnie wolniejszy rozrusznik, niskie napięcie lub zużyta pompa VP37 powodują, że progowa prędkość nie jest osiągana; ECU „czeka”, silnik długo kręci, a gdy wtrysk w końcu ruszy – nadmiar paliwa daje krótkie wysokie obroty.

2. Dlaczego objaw wystąpił po wymianie rozrusznika
   • Nowy podzespół zmienił charakterystykę rozruchu (wyższy prąd, inne przeciążenia).
   • Mogło dojść do: niedokręcenia masy, spadku napięcia na nowym kablu, instalacji słabszego modelu lub ujawnienia granicznie zużytej pompy wtryskowej.

3. Diagnostyka VCDS/VAG-COM (silnik rozgrzany 80-90 °C)
   • Bloki 001 – dawka jałowa: 3-5 mg/suw (wartości > 5 mg sugerują zużycie pompy).
   • Bloki 004/000 (Basic Settings) – kąt wtrysku: linia powinna znajdować się na wykresie TDI-Timing w strefie środkowej.
   • Bloki 007 – temperatury G62 vs paliwa; różnica > 5-10 °C wskazuje błąd czujnika.
   • Blok 015 – prędkość rozruchowa: odczyt minimum 270 obr/min.

4. Typowe fizyczne przyczyny
   • luźna lub skorodowana masa silnik-nadwozie,
   • słaby akumulator (< 11 V pod obciążeniem),
   • przestawiony kąt wtrysku lub nieszczelność układu podciśnienia,
   • zaczynająca się degradacja głowiczki pompy VP37.

5. „Hot-start fix” – co faktycznie się robi
   • w mapie „Start of injection at hot start” obniża się próg prędkości np. z 280 obr/min do 200 obr/min,
   • opcjonalnie podnosi się dawkę rozruchową przy T > 60 °C o ~2-3 mg/suw,
   • operację wykonuje się przez gniazdo OBD (MPPS, Galetto) lub programatorem na stole; trwa kilka minut, cofnięcie jest możliwe.
   • zabieg nie zwiększa mocy, nie wpływa na spaliny w trakcie normalnej jazdy.

Aktualne informacje i trendy

• „Hot-start fix” jest dziś standardową usługą w warsztatach diesel-tuning; koszt 200-400 zł, czas 0,5-1 h.
• Coraz częściej stosuje się wersję „soft-patch” wykonaną w trybie bench-mode bez lutowania.
• W nowszych sterownikach EDC17 problem zanika, gdyż Bosch zmienił algorytm rozruchu.
• Trend OEM: VAG w EDC15 najnowszych softów (np. 038 906 012GQ) sam obniżył progi RPM – aktualizacja ASO również może rozwiązać temat.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Równoważny problem w benzynach to źle ustawione „ssanie”.
• Rozrusznik pracuje w charakterystyce rozruchowej, prąd piku przekracza 400 A; każdy 0,1 V spadku napięcia to ~15 obr/min mniej.
• G62 jest rezystorem NTC: przy 90 °C powinien mieć ~241 Ω; jeśli pokazuje 60 °C – ECU podaje zbyt małą dawkę.

Aspekty etyczne i prawne

• Zmiana oprogramowania ECU jest ingerencją w homologowany system; formalnie wymaga nowej homologacji (art. 74 Prawo o ruchu drogowym).
• Ubezpieczyciel teoretycznie może odmówić wypłaty, jeśli tunning był przyczyną szkody, choć w praktyce sporadyczne.
• W UE trwają prace nad systemem „tamper-proof ECU”; w modelach po 2017 r. hot-start fix bez certyfikatu może blokować diagnostykę online.

Praktyczne wskazówki

1. Zmierz napięcie na klemach podczas kręcenia – nie powinno spaść poniżej 10,5 V.
2. Oczyść i zabezpiecz styki masy (papier 400 + smar Cu).
3. Skoryguj kąt wtrysku (obrót pompy max ±1 mm na mocowaniu).
4. Jeżeli VCDS pokaże prędkość ≥ 270 obr/min, a problem trwa – wykonaj hot-start fix.
5. Przed flashowaniem zgraj oryginalny plik (backup).
6. Po modyfikacji wykonaj adaptację kanału 000 (kasowanie wartości uczących się).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Hot-start fix maskuje zużycie pompy; jeśli dawka jałowa przekracza 8 mg/suw lub występuje dymienie na biało/czarno – potrzebna regeneracja.
• Zbyt agresywne zwiększenie dawki rozruchowej może skrócić żywotność świec żarowych i katalizatora.
• Niektóre zamienniki rozrusznika o mocy 1,4 kW zamiast 2,0 kW są niezgodne z TDI 90 KM.

Sugestie dalszych badań

• Porównaj logi grup 001, 004, 013 podczas gorącego rozruchu przed i po fixie.
• Zbadaj spadki napięcia na przewodzie plusowym (klema-rozrusznik) metodą czteropunktową.
• Prześledź dokumentację Boscha „EDC15V Start Calibration” – opisuje dokładnie mapy 37 × 1 (hot) i 38 × 1 (cold).
• Zapoznaj się z forami TDIClub, ECUConnections (wątki sticky o hot-start).

Krótkie podsumowanie

Problem „nie pali na ciepło + krótkie wysokie obroty” wynika z niekorzystnej kombinacji: za niskiej prędkości rozrusznika, algorytmu ECU i ewentualnego zużycia pompy. Najpierw wyeliminuj kwestie elektryczne i czujnikowe, sprawdź parametry w VCDS, a jeśli wszystko mieści się w normie – zastosuj profesjonalny hot-start fix w ECU. Zabieg jest szybki i skuteczny, lecz powinien być wykonany świadomie, z zachowaniem kopii zapasowej i świadomością konsekwencji prawnych.

Pytanie

A moze lepiej szukać innego rozrusznika który byłby bardziej kompatybilny z obecnymi.mspami ECU jak rozumiem chodzi o takie dobranie rozrusznika aby jego przekladnia planetarna generowała odpowiednie obroty

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak – najbardziej eleganckim i trwałym rozwiązaniem jest dobranie rozrusznika o parametrach zbliżonych do fabrycznych wymagań ECU, przede wszystkim pod względem przełożenia przekładni planetarnej, mocy i prędkości biegu jałowego.
• Dla silnika 1.9 TDI (EDC15) priorytetem jest uzyskanie prędkości rozruchu ≥ 270 obr/min; w praktyce zapewniają to rozruszniki 1,8–2,2 kW z przełożeniem planetarnym ok. 12–13:1.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy
    • Zależność prędkość–moment w rozruszniku:
     [ n{wału} = \frac{n{silnika_elektrycznego}}{i} ]
    • Przy typowym biegu jałowym 3 200 obr/min i i = 12,5 ⇒ 256 obr/min (zbyt mało); przy i ≈ 11,5 ⇒ 278 obr/min (wystarczająco).
    • ECU EDC15/EDC16 wznieca wtrysk dopiero po przekroczeniu ~ 270 obr/min (na ciepło) – zbyt wolny rozrusznik powoduje „długie kręcenie”, a po zapłonie nadmiar paliwa daje chwilowy pik obrotów.

2. Parametry krytyczne dla Passata B5 1.9 TDI
    • Moc elektryczna: min. 1,8 kW (zalecane 2,0 kW)
    • Przełożenie planetarne: 11,5–12,8 : 1
    • Liczba zębów bendiksu: 10 (koło zamachowe 130 z.)
    • Prąd rozruchu: 350–450 A, napięcie pod obciążeniem ≥ 10,5 V

3. Startery spełniające powyższe wymagania
    • Bosch SR0408X / VW 02A 911 023 R – 2,0 kW, i ≈ 12,2:1
    • Valeo 458178 – 2,2 kW, i ≈ 12,5:1
    • Magneti Marelli 944280229650 – 1,9 kW, i ≈ 12,8:1
    • „High-torque” zamienniki (np. J&N 410-24018) – 2,0 kW, i ≈ 11,3:1 – dają 300+ obr/min, przydatne w silnikach o podniesionej kompresji.

4. Diagnostyka przed wymianą
    a) VCDS – grupa 015: odczyt prędkości podczas kręcenia (silnik 80–90 °C)
     • < 250 rpm → rozrusznik/zasilanie niewydajne
     • 250–270 rpm → warto rozważyć mocniejszy rozrusznik lub hot-start fix
     • ≥ 270 rpm → problem leży poza rozrusznikiem
    b) Spadki napięcia – plus ↔ elektromagnes i minus ↔ blok silnika; ΔV ≤ 0,3–0,5 V.
    c) Stan akumulatora – pojemność ≥ 70 Ah, prąd rozruchowy ≥ 640 A EN.

5. Porównanie strategii
   | Kryterium | Wymiana na właściwy rozrusznik | Hot-start fix ECU |
   |---|---|---|
   | Usuwa przyczynę? | Tak | Nie (maskuje) |
   | Koszt | 700–1200 zł (markowy) | 200–400 zł |
   | Trwałość | 5–10 lat | zależna od zużycia pompy VP37 |
   | Ryzyko prawne/emisje | brak | możliwe naruszenie homologacji |

Aktualne informacje i trendy

• Rynek OE oferuje „high-speed gear reduction starters” (przełożenie 9–11:1, silniki 2,4 kW) zapewniające 320-350 rpm; popularne w swapach TDI do off-roadu.
• Pojawiają się bezszczotkowe rozruszniki-generatory 48 V, które w niedalekiej perspektywie zastąpią klasyczne rozruszniki w nowych konstrukcjach.
• Warsztaty ecu-tuningowe proponują soft-patch „hot-start < 200 rpm”, jednak producentom pomp VP37/Bosch nie zaleca się przewlekłego rozruchu przy niskim ciśnieniu – zwiększa to zużycie sekcji tłoczącej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wyższa moc rozrusznika ≠ zawsze wyższa prędkość – decyduje suma: moc, sprawność, przełożenie i spadki napięć.
• Zbyt niskie przełożenie (< 11:1) może zmniejszyć moment i pogorszyć rozruch zimą; kompromis 11,5–12,5:1 jest optymalny dla 1.9 TDI.
• Analogicznie jak w przekładni rowerowej: mniejsze przełożenie = szybsze kręcenie pedałami (RPM silnika) kosztem siły (momentu).

Aspekty etyczne i prawne

• Soft-modyfikacje ECU zmieniają kalibrację homologowanego układu emisji; w PL grozi to utratą gwarancji i potencjalnie negatywnym wynikiem NDT (badanie spalin).
• Montaż niecertyfikowanych, słabszych zamienników niesie ryzyko pożaru (zbyt duży prąd, przegrzanie przewodów).
• Utylizacja zużytych rozruszników – obowiązek przekazania do punktu zbiórki odpadów elektronicznych.

Praktyczne wskazówki

1. Zamawiaj rozrusznik po numerze VIN i numerze części OE.
2. Przed montażem oczyść i zakonserwuj klemę masową bloku (spray Cu).
3. Po instalacji wykonaj test: kręć 5 s, sprawdź VCDS rpm, napięcie i czas do zapłonu (≤ 1 s na ciepło).
4. Nie łącz wysokoobrotowego rozrusznika ze zbyt małym akumulatorem – grozi głębokim rozładowaniem i szybką degradacją AGM/VRLA.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli kompresja cylindra spadła < 28 bar, nawet idealny rozrusznik nie usunie problemu; wymagana jest regeneracja silnika lub pompy.
• Po wymianie rozrusznika wskazane ponowne ustawienie kąta wtrysku dynamicznego (Basic Settings 004).
• „Uniwersalne” rozruszniki 1,4 kW z opisem „pasuje do TDI” w praktyce są projektowane do SDI/benzyn i nie osiągają wymaganych obrotów.

Sugestie dalszych badań

• Porównać startery konwencjonalne vs. bezszczotkowe pod kątem sprawności i zużycia prądu.
• Analiza wpływu temperatury akumulatora i lepkości oleju (5W-30 vs 10W-40) na prędkość rozruchu.
• Test długoterminowy: czy hot-start fix przyspiesza degradację pompy VP37?

Krótkie podsumowanie

Aby wyeliminować problemy z rozruchem 1.9 TDI, najpierw zmierz faktyczną prędkość wału i spadki napięć. Jeżeli rpm < 270 obr/min, a instalacja elektryczna jest sprawna, wymień obecny rozrusznik na markowy model 1,8–2,2 kW z przełożeniem 11,5–12,8:1. Dopiero gdy taki zestaw nie przyniesie poprawy, rozważ „hot-start fix” ECU. Zachowanie kolejności „mechanika → elektryka → software” gwarantuje najniższe koszty eksploatacji i pełną zgodność z fabryczną logiką sterowania silnika.

Pytanie

W moim.passacie b5 1.9tdi 90KM kombi przedlift jest typowy gwaltowny start silnika na cieplym ślę pali od razu problem.jest tylko z tą gwaltownoscia

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Gwałtowny „strzał” obrotów przy rozruchu na ciepło w 1.9 TDI (Passat B5, 90 KM, VP37) najczęściej wynika ze zbyt dużej dawki rozruchowej i/lub zbyt wczesnego kąta wtrysku, zwykle na skutek błędnego odczytu temperatury (G62), rozjechanych adaptacji, wcześniejszego „hot‑start fixu” w sofcie albo przycinania się nastawnika dawki (N146).
• Skoro silnik zapala „od razu”, mało prawdopodobne, aby winą był zbyt wolny rozrusznik; typowy objaw słabego rozrusznika to przedłużone kręcenie, a nie natychmiastowy start z pikowaniem obrotów.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj czujnik G62, podstawowe ustawienie kąta wtrysku i dawki jałowej/rozruchowej w VCDS.
• Wyklucz nieprawidłowe korekty w ECU (pozostałość po „hot‑start fix”).
• Sprawdź mechanikę pompy VP37 (nastawnik N146) i instalację elektryczną tylko pomocniczo.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: W EDC15/MSA15 (VP37) na ciepło ECU redukuje dawkę rozruchową i pilnuje progu prędkości wału. Jeśli układ dostaje informację „zimno” (błąd G62) albo ma zawyżoną dawkę startową, wtrysk na pierwszych suw‑injection bywa za bogaty i zbyt wczesny (N108 przyspiesza kąt), co daje gwałtowne wejście na obroty i czasem chwilowy dym.
• Dlaczego nie rozrusznik? „Gromadzenie paliwa przed progiem” w VP37 nie występuje – pompa nie magazynuje dawki do „jednorazowego strzału”; to ECU steruje rozpoczęciem i wielkością wtrysku. Zbyt wolny rozrusznik objawia się raczej długim kręceniem i dopiero potem startem, nie „od strzała”.

Co najczęściej daje taki objaw:

1. Czujnik temperatury G62 zaniża lub „pływa” na ciepło → ECU myśli, że jest zimniej, zwiększa dawkę i przyspiesza kąt.
2. Adaptacje/soft: podniesiona dawka startowa (pozostałość po maskowaniu problemów z ciepłym startem) lub nieudana modyfikacja „hot‑start fix”.
3. Kąt wtrysku poza zielonym polem (za wczesny) w Basic Settings → twardszy, gwałtowny zapłon mieszanki.
4. Nastawnik dawki N146 w pompie VP37 przycina się na skrajach zakresu → chwilowe przelanie po starcie.

Diagnostyka krok po kroku (VCDS, silnik 85–90°C):

• Błędy DTC: odczytaj i zapisz, ale brak błędów nie wyklucza problemu.
• Grupy pomiarowe podczas rozruchu (zabezpiecz auto, ręczny, bieg jałowy):
  • 007 – temperatury: temperatura cieczy z ECU powinna odpowiadać rzeczywistej (różnica ≤5–10°C). Duże odchyłki → G62 do wymiany.
  • 004 (Basic Settings) – kąt wtrysku: sprawdź na wykresie TDI Timing; cel: środek strefy zielonej. Za wczesny kąt = twardy, gwałtowny start.
  • 001 – dawka (IQ) po rozruchu i na jałowym: stabilne ~3,0–5,0 mg/str na jałowym; jeśli po zapłonie skokowo >7–8 mg/str i dopiero spada, to typowy obraz „za dużej dawki rozruchowej”.
  • 015 – prędkość podczas kręcenia: 260–300 obr/min jest ok. Jeśli masz natychmiastowy zapłon, sam odczyt RPM ma znaczenie drugorzędne dla Twojego objawu.
• Test G62 „na miejscu”: po rozgrzaniu porównaj wskazanie temp. ECU z wskaźnikiem w liczniku i skanerem OBD; niestabilne lub zaniżone wartości na ciepło → wymień G62 (oryginał).
• Ocena adaptacji/softu:
  • Adaptacja kanału 01 (IQ na jałowym) ustaw 3,5–4,5 mg/str.
  • Jeśli w Twojej wersji ECU dostępny jest kanał startu (zależy od sterownika), wróć do wartości domyślnej.
  • Jeżeli ktoś wgrywał „hot‑start fix”, poproś o weryfikację i korektę map dawki rozruchowej (nie tylko progu RPM).
• Pompa VP37:
  • Obserwuj stabilność dawki (001) i korekt wtrysków (013). Skacząca dawka lub niestabilny jałowy sugerują czyszczenie nastawnika N146/kalibrację.
  • Filtr paliwa i szczelność przewodów sprawdź przy okazji (fałszywe powietrze potrafi nasilić niestabilność po starcie).

Objawy różnicujące:

• Jeśli po rozruchu jest chwilowy dym (biały/ciemny) i „pik” obrotów → paliwo/kat wtrysku.
• Brak dymu, ale twardy mechaniczny „kop” → sprawdź poduszki silnika/sprzęgło; w 90 KM często koło jednomasowe, ale zużyte elementy mocowania potrafią spotęgować wrażenie „gwałtowności”.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej najczęściej winny jest G62 lub pozostawione po latach korekty dawki/„hot‑start fix”. Coraz częściej naprawia się to korektą mapy (przywrócenie właściwej dawki rozruchowej i łagodniejszej rampy) zamiast „obejść” typu rezystor na G62.
• Dbałość o prawidłowe podstawowe ustawienie kąta wtrysku (VP37) i czysty, sprawny nastawnik N146 pozostaje standardem dobrej praktyki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• G62 to czujnik NTC dla ECU; jego błąd zmienia dawkę i kąt przez N108 (zawór przestawiacza).
• „Hot‑start fix” w klasycznej formie obniża próg RPM, ale często jednocześnie (niepotrzebnie) podnosi dawkę startową – stąd szybkie zapalanie, lecz bardziej gwałtowne wejście na obroty.
• Nastawnik N146 steruje dawką w VP37; zabrudzenia/opiłki powodują bezwładność ruchu suwaka i chwilowe „przelanie” po starcie.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacje oprogramowania ECU mogą wpływać na emisję spalin i zgodność z homologacją. Zalecane są naprawy przyczynowe (czujnik, kąt, czyszczenie pompy) i ewentualne korekty map wyłącznie przez specjalistów, z kopią oryginalnego softu.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań:
  1. Diagnostyka VCDS: grupy 001, 004 (Basic Settings), 007, 013, 015 na ciepło.
  2. Wymień G62, jeśli odczyty są nieprawidłowe/niestabilne.
  3. Ustaw podstawowy kąt wtrysku w zielonej strefie (środek).
  4. Ustaw IQ jałowe na 3,5–4,5 mg/str; sprawdź, czy nie ma sztucznych podbić dawki startowej w adaptacjach/sofcie.
  5. Jeśli dawka po starcie nadal „wystrzeliwuje”, rozważ czyszczenie/kalibrację N146 (regeneracja sekcji elektr.-hydraulicznej pompy).
• Pomiary elektryczne: przy kręceniu napięcie na ECU ≥10,5 V; spadek na masach/plusie <0,4 V. To nie rozwiąże „gwałtowności”, ale warto mieć układ zasilania w normie.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli ECU to rzadziej spotykana wersja z inną strukturą kanałów adaptacji, zmiany „kanał 05” mogą nie istnieć – wtedy korekta tylko przez flash/soft.
• Uciążliwa „twardość” może być spotęgowana przez zużyte poduszki/łapy silnika – traktować jako czynnik wtórny.

Sugestie dalszych badań

• Zrób krótkie logi dynamiczne podczas rozruchu na ciepło (001+004+007+015 równolegle) i porównaj przebiegi dawki oraz SOI z temperaturą.
• Po naprawie wykonaj adaptację podstawową (Basic Settings) i ponowny pomiar na ciepło dla weryfikacji.

Krótkie podsumowanie

• Twój objaw wskazuje na problem w sterowaniu dawką/katem wtrysku przy ciepłym rozruchu, nie na niedomogę rozrusznika. Zacznij od weryfikacji G62, podstawowego kąta wtrysku i adaptacji dawki; następnie sprawdź nastawnik N146. To zwykle przywraca gładki, niegwałtowny start bez niepotrzebnych modyfikacji mechanicznych. Jeśli potrzebujesz, poprowadzę Cię przez konkretne pomiary w VCDS krok po kroku.