Volkswagen Passat B5 1.9 TDI 90KM – rozrusznik szarpie lub przepuszcza, przyczyny usterki

Pytanie

Dlaczego jest tak że rozrusznik mi szarpie albo przepuszcza w moim passacie b5 1.9tdi 90KM kombi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Rozrusznik „szarpie” lub „przepuszcza” głównie z trzech powodów:

  1. spadki napięcia w obwodzie rozruchowym (słaba masa, zużyty akumulator, skorodowane złącza),
  2. zużycie elementów mechanicznych rozrusznika (bendiks, szczotki, łożyska, styki elektromagnesu),
  3. uszkodzone lub wyeksploatowane zęby wieńca koła zamachowego.

• Najpierw zweryfikuj stan akumulatora i wszystkich połączeń masowych/plusowych; jeśli są w porządku, zdemontuj i oceń sam rozrusznik oraz wieniec.

Szczegółowa analiza problemu

1. Zasilanie i spadki napięcia
   • Akumulator – napięcie spoczynkowe 12,4–12,7 V, pod rozruchem > 10 V. Każdy spadek poniżej 9,5–10 V pogarsza pracę elektromagnesu i silnika rozrusznika.
   • Masa silnika ‑ typowa usterka w B5: korozja śruby masowej przy skrzyni oraz przetarty przewód od klemy (-) do silnika. Rezystancja > 0,1 Ω powoduje ugrzęźnięcie bendiksa i „szarpanie”.
   • Przewód plusowy – nagrzewanie lub ciemnienie izolacji świadczy o wysokim spadku napięcia na złączu M8/M10 przy elektromagnesie.

2. Sam rozrusznik
   a) Bendiks (sprzęgło jednokierunkowe)
   ‑ Objawy: silnik rozrusznika „wyje”, wał korbowy nie obraca się lub obraca skokowo; słyszalne metaliczne kliki/przeskoki.
   ‑ Diagnostyka: zdemontowany rozrusznik – zębatka powinna dać się obrócić swobodnie w jedną stronę, w drugą blokować.
   b) Elektromagnes (automat)
   ‑ Wypalone styki → prąd do silnika rozrusznika podawany nieregularnie – krótkie impulsy = „szarpanie”.
   ‑ Osłabiona cewka wciągająca → zębnik nie dociąga się do wieńca, powodując „przepuszczanie”.
   c) Szczotki / komutator / łożyska
   ‑ Zużyte szczotki < 5 mm lub zablokowane w prowadnicach = spadek momentu.
   ‑ Nadmierny luz wirnika > 0,3 mm (wytarte tuleje) = ocieranie o stojan, wzrost poboru prądu, nieregularny start.

3. Wieniec koła zamachowego
   • Charakterystyczne przeskakiwanie zawsze w tym samym zakresie obrotu wału. Najczęściej uszkodzonych jest kilkanaście zębów od strony, w której silnik gaśnie.
   • Diagnoza: latarka/endoskop przez otwór po rozruszniku, obrót wałem (klucz 19 mm na kole pasowym).

4. Sterowanie rozruchem
   • Stacyjka (dużo Passatów B5 miało wypalony styk 50) – napięcie na cienkim przewodzie powinno być 11–12 V podczas rozruchu.
   • Przekaźnik 53/109 (w zależności od rocznika) – utlenione styki powodują chwilowe zaniki sygnału.

Aktualne informacje i trendy

• W regeneracjach rozruszników do TDI stosuje się obecnie:
  • Kompletne zestawy naprawcze bendiksa z łożyskiem igiełkowym oraz wzmacniane styki Cu-Ag do elektromagnesu.
  • Szczotki w technologii miedź-grafit (niższa rezystancja, większa trwałość).
• Na rynku dostępne są konwersje na „rozrusznik redukcyjny” (gear-reduction) – mniejszy pobór prądu (~20 % mniej), lepszy zapas momentu przy zimnym oleju.
• Trend OE: inteligentne rozruszniko-alternatory (ISG) w nowych silnikach – w Passacie B5 nie występują, ale warto wiedzieć przy modernizacjach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Bendiks działa jak jednokierunkowe sprzęgło rowerowe: obraca wieniec tylko jedną stronę, a po zapłonie ślizga się, by nie „nakręcić” rozrusznika powrotnie.
• Spadek napięcia 0,7 V na kablu masowym oznacza stratę ~15 % mocy rozrusznika (P ∝ V²/R).
• Typowy pobór prądu sprawnego rozrusznika 1.9 TDI: 160–190 A (zimny), do 240 A przy gęstym oleju; odbiegające wartości sygnalizują problem.

Aspekty etyczne i prawne

• Utylizacja akumulatora kwasowo-ołowiowego musi odbywać się w punktach zbiórki (Dyrektywa 2006/66/WE, polska Ustawa o bateriach i akumulatorach).
• Regenerowane rozruszniki podlegają kaucji rdzeniowej – nie należy wyrzucać starego podzespołu.
• Bezpieczeństwo: podczas prób „na krótko” obowiązkowo odłącz poduszkę powietrzną (klema -), by uniknąć przypadkowego odpalenia.

Praktyczne wskazówki

1. Pomiar spadków napięcia (multimetr na zakresie 20 V DC)
   • Plus: klema + → śruba M8 na elektromagnesie (≤ 0,3 V pod rozruchem).
   • Masa: obudowa rozrusznika → klema – (≤ 0,2 V).
2. Jeśli sumaryczny spadek > 0,5 V, oczyść styki, wymień przewód masowy lub plusowy (przekrój min. 35 mm², miedź ocynowana).
3. Przy braku sprzętu – podmień akumulator na pewny, grube kable rozruchowe 50 mm², by wykluczyć źródło zasilania.
4. Demontaż rozrusznika – w B5 dostęp od dołu, klucz spline M8 + Torx E12; zawczasu spryskaj śruby penetrantem.
5. Po regeneracji/strojenie: 8-10 Nm nakrętka przewodu „50”, 15 Nm główna M8, 45 Nm śruby mocujące rozrusznik.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jednoczesna usterka bendiksa i wieńca zdarza się rzadko; jeśli wymienisz tylko bendiks, a zgrzyt pozostaje w określonym położeniu wału – wieniec do wymiany (demontaż skrzyni).
• Czasami objawy mylone są z blokadą immobilisera (silnik gaśnie po 2 s) – wtedy rozrusznik kręci prawidłowo.

Sugestie dalszych badań

• Rejestracja prądu rozruchowego i napięcia za pomocą oscyloskopu samochodowego (tzw. „próba dynamiczna”); pozwala ocenić stan akumulatora, rozrusznika i kompresji silnika jednocześnie.
• Analiza rezystancji linii masowej metodą czteroprzewodową (Kelvina) – przydatne w dieslach z dużymi kablami.
• Porównanie tradycyjnego rozrusznika z redukcyjnym – pomiary momentu i poboru prądu.

Krótkie podsumowanie

Najpierw sprawdź podstawy: akumulator, klemy, główny plus i masę silnika – to około 60 % wszystkich przypadków „szarpania”. Jeśli zasilanie jest w porządku, zdemontuj rozrusznik: zużyty bendiks lub wypalone styki elektromagnesu to kolejne 30 %. Pozostałe 10 % to wieniec i usterki stacyjki/przekaźników. Metodyczne pomiary i wizualna inspekcja pozwolą szybko zawęzić przyczynę i uniknąć niepotrzebnych kosztów.