VW Passat B5 1.9 TDI AFN błąd 575, spadek mocy, diagnostyka VNT, N75, MAP

Pytanie

VW Passat B5 1.9 TDI 110 KM AFN błąd 575 spadek mocy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• 00575 (VAG) w AFN = błąd regulacji ciśnienia w kolektorze dolotowym (różnica pomiędzy „żądane” a „rzeczywiste”). To typowa przyczyna spadku mocy/limp mode.
• Najczęstsze winy w Passacie B5 AFN: zapieczona geometria VNT w turbosprężarce, nieszczelności podciśnienia, niesprawny N75, nieszczelności w dolocie/intercoolerze, uszkodzony/przekłamujący czujnik MAP (często przez pęknięty wężyk do MAP w ECU), rzadziej MAF/EGR.
• Plan działania: logi VCDS (003 i 011), kontrola podciśnienia i sztangi VNT, kontrola/odtworzenie wężyków, test/porównanie N75↔N18, weryfikacja wężyka ciśnieniowego do ECU i samego ECU, próba szczelności dolotu.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

• Pomyłka z kodem: P0575 (tempomat) nie dotyczy Twojego przypadku. Dla 00575 w OBD-II najczęściej odpowiada P1550/P1556 (za małe doładowanie) lub P1557 (za duże doładowanie). W AFN ECU przechodzi w tryb awaryjny (moc wraca po zgaszeniu) gdy różnica utrzymuje się kilka sekund pod obciążeniem.
• Pętla regulacji: ECU (AFN) steruje VNT poprzez podciśnienie: pompa vacuum → N75 → siłownik VNT („gruszka”). Rzeczywiste ciśnienie mierzy MAP (w AFN najczęściej wbudowany w ECU, zasilany krótkim wężykiem ciśnieniowym). Każda nieszczelność/”zapieczenie” zaburza tę pętlę.

Najczęstsze scenariusze:

1. Przeładowanie (overboost) – zapieczone kierownice VNT blokują się w pozycji „wysokie doładowanie”.

• Objawy/logi: w grupie 011 „Actual” (rzeczywiste) > „Specified” (zadane), po chwili limp.
• Rozwiązanie: sprawdzenie ruchu sztangi (ok. 18–20 mm płynnego skoku), test podciśnieniowy gruszki; w praktyce demontaż i czyszczenie VNT.

2. Niedoładowanie (underboost) – ucieczka powietrza lub brak sterowania VNT.

• Przyczyny: pęknięte/przepuszczające wężyki podciśnienia, nieszczelny siłownik VNT, słaba pompa vacuum, nieszczelny dolot (rury/intercooler), źle pracujący N75, EGR zacięty w pozycji otwartej, zabrudzony kolektor.
• Rozwiązanie: przywrócenie szczelności, weryfikacja N75, EGR, dolotu.

Elementy krytyczne specyficzne dla AFN w Passacie B5:

• Wężyk ciśnieniowy do MAP wewnątrz ECU: często pęka/odłącza się lub jest zalany olejem. Skutek: błędny odczyt MAP → 00575. Należy otworzyć ECU w podszybiu i wymienić krótki wężyk (oraz oczyścić tor MAP).
• Zawór N75: częste przywieszanie/zabrudzenie. Szybki test: zamiana miejscami z N18 (EGR). Jeżeli objawy ustąpią – winny N75 (do czyszczenia/wymiany).
• Stare wężyki w oplocie: parcieją, mikroprzecieki wystarczą by zakłócić sterowanie.

Procedura diagnostyczna (kolejność minimalizująca koszty):

1. VCDS – logi dynamiczne:

• Grupa 011: „Specified MAP” vs „Actual MAP” + „Duty Cycle N75”. Jazda 3. bieg, 1500→4000 rpm, gaz 100%.
• Grupa 003: MAF (mg/str) vs żądane; przy pełnym obciążeniu zwykle ~850–1000 mg/str (EGR zamknięty).
  Wnioski:
• Actual wyraźnie > Specified → VNT/N75 (overboost).
• Actual < Specified → podciśnienie/dolot/MAF/EGR (underboost).

2. Podciśnienie i siłownik VNT:

• Pompa vacuum na biegu jałowym: typowo −0,8…−0,9 bar.
• Siłownik VNT: zaczyna ruch ok. −0,2…−0,3 bar, pełny skok ~−0,8…−0,9 bar; skok płynny 18–20 mm; brak „schodków”. Ucieczka próżni = nieszczelna gruszka.

3. Wężyki podciśnienia: wszystkie wymienić „hurtem” (średnice ID ~3–4 mm). Uwaga praktyczna: stosuj przewody odporne na olej/temperaturę (NBR/EPDM w oplocie); miękki silikon bywa podatny na zassanie i ciepełko pod maską.

4. N75:

• Oporność cewki orientacyjnie ~14–20 Ω; na 12 V wyraźne „klik”.
• Test zamiany z N18; jeśli poprawa – N75 do wymiany/czyszczenia.
• Po wymianie – jazda próbna i ponowne logi 011.

5. MAP/ECU:

• Sprawdź wężyk od rury dolotowej do ECU oraz krótki odcinek wewnątrz ECU (często pęknięty/zaolejony). Oczyść kanał MAP; nie zalewaj płytki agresywnymi rozpuszczalnikami.

6. Dolot/intercooler:

• Oględziny przewodów, opasek, intercoolera (olejowa „mokra plama” często zdradza nieszczelność).
• Test ciśnieniowy dolotu (np. 1,0 bar z reduktora) – słuchaj syczenia, sprawdź szczelność z użyciem piany.

7. EGR/kolektor:

• Zacięty EGR → niedoładowanie. Kontrola podciśnienia na gruszce EGR i mechaniki zaworu; rozważ czyszczenie kolektora jeśli mocno zarośnięty.

8. MAF:

• Jeśli w 003 przy WOT wartości nie dochodzą do ~850–1000 mg/str, a dolot szczelny – podejrzyj MAF (preferuj Pierburg/Bosch; unikaj tanich zamienników).

Typowe wyniki i decyzje:

• Overboost + sztanga ciężko chodzi → demontaż i czyszczenie VNT.
• Underboost + brak podciśnienia → wężyki/pompa/siłownik.
• Underboost + syczenie/olej w dolocie → naprawa dolotu.
• Brak poprawy po powyższym → weryfikacja ECU/MAP/N75 wiązka.

Aktualne informacje i trendy

• Do AFN dostępne są jakościowe regeneracje VNT (z protokołem ustawień geometrii) oraz kompletne zestawy wężyków próżniowych „plug&play”.
• Z doświadczenia warsztatowego: największy odsetek napraw 00575 kończy się na czyszczeniu VNT lub wymianie kompletu wężyków + N75, rzadziej na wymianie MAF.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Progi zadziałania „limp mode” zależą od kalibracji ECU, ale trwała różnica rzędu kilkuset mbar między zadanym a rzeczywistym pod pełnym obciążeniem zwykle wywołuje 00575.
• Grupa 011 podaje ciśnienia absolutne (mbar). Odejmiemy ~1000 mbar aby uzyskać „bar doładowania”.
• Po każdej ingerencji wykonaj jazdę testową z logami i porównaj przebiegi zadane/rzeczywiste.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie/wyłączanie EGR jest nielegalne w wielu jurysdykcjach i może skutkować niezgodnością z przepisami emisji.
• Testy drogowe WOT wykonuj na zamkniętym/bezpiecznym odcinku, z zachowaniem przepisów.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od najtańszych: kompletna wymiana wężyków + sprawdzenie/naprawa wężyka MAP w ECU.
• Jeżeli sztanga VNT stoi lub ruch jest skokowy – nie „rozruszaj” jej na siłę; demontaż i czyszczenie to trwałe rozwiązanie.
• Po czyszczeniu/wymianach skasuj adaptacje i błędy, wykonaj logi kontrolne 003/011.
• Jeśli wymieniasz MAF – tylko sprawdzony producent; „uniwersalne” zamienniki często zaniżają przepływ.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jednoczesne drobne usterki (lekko zacinająca się VNT + mikronieszczelność podciśnienia) sumują się i dają identyczny objaw 00575 – stąd ważna jest systematyka.
• Rzadko, ale możliwe: ograniczony wydech (zatkany katalizator) imitujący niedoładowanie.

Sugestie dalszych badań

• Udostępnij logi VCDS: grupy 003 i 011 z jednego, płynnego WOT 1500→4000 rpm (3. bieg), plus pomiar podciśnienia na pompie i gruszce.
• Jeśli masz oscyloskop/manometr, można zarejestrować przebieg podciśnienia na wyjściu N75 względem obrotów/obciążenia.

Krótkie podsumowanie

• 00575 w AFN to problem regulacji doładowania – najczęściej VNT/N75/podciśnienie lub wężyk MAP w ECU.
• Wykonaj: wymiana wężyków, test gruszki i N75 (zamiana z N18), kontrola wężyka w ECU, test szczelności dolotu, logi 003/011.
• Na podstawie logów zdecydujesz: czyszczenie VNT (overboost) lub uszczelnianie/naprawa układu podciśnienia/dolotu (underboost).
  Jeśli chcesz, przeanalizuję Twoje logi i wskażę konkretną przyczynę krok po kroku.