Volkswagen Passat B5 2.3 V5 AGZ/AQN – brak iskry, diagnostyka cewek, czujnika G28, relay 109

Pytanie

Pasat b 5 2300 brak iskry

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak iskry w Passacie B5 2.3 (V5 AGZ/AQN) najczęściej wynika z awarii czujnika położenia wału korbowego (G28), zasilania cewek (bezpiecznik/relay 109), uszkodzonych cewek COP lub przerwy w wiązce między ECU a cewkami.
• Diagnostykę rozpoczynamy od odczytu błędów VCDS/OBD-II, kontroli napięcia na cewkach (+12 V po zapłonie) oraz sprawdzenia sygnału RPM z G28 podczas kręcenia rozrusznikiem.

Kluczowe punkty
• sprawdź bezpiecznik 29, relę 109, masy G103/G104
• zmierz rezystancję i sygnał G28 (≈950-1100 Ω, ~2-3 V AC przy kręceniu)
• potwierdź +12 V na pinie 2 każdej cewki; oscyloskop/LED na pinie sterującym z ECU
• w razie braku sygnału – wiązka lub ECU; w razie braku zasilania – bezpieczniki/relay
• immobilizer rozpoznasz po migającej kontrolce i kodzie 17978

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja objawu
   – Czy iskry brak na wszystkich cylindrach? Jeśli tak, problem globalny (zasilanie, czujnik, ECU, immobilizer).
   – Jeśli pojedyncze cylindry – cewka, świeca, przewód, pin w wiązce.

2. Zasilanie układu zapłonowego
   a) Akumulator 12,4-12,8 V; spadek < 10 V przy rozruchu.
   b) Bezpieczniki: 29 (cewki), 34 (ECU), 15 (zapłon), 32/43 (pompa).
   c) Relé 109 (J271) – zasila ECU; wewnętrzne zimne luty → wymienić.
   d) Masy silnika: G103 przy skrzyni, G104 koło cewki. Spadek napięcia < 0,2 V.

3. Czujniki synchronizujące zapłon
   • G28 (wał) – brak sygnału = zero RPM w bloku pomiarowym 001.
   • G40 (wałek, Hall) – uszkodzony zwykle nie zatrzymuje iskry całkowicie, ale generuje nierówną pracę; w AQN bardziej krytyczny (mapa zmiennych faz).

4. Układ cewek COP
   – Cewki BOSCH 032 905 106 B/C (AGZ) lub 06B 905 115 R (AQN).
   – Zasilanie pin 2, sterowanie pin 1, masa pin 3 (wersje 3-pinowe).
   – Pomiar oporności pierwotnej 0,4-0,8 Ω, wtórnej 3-5 kΩ (nie wykryje przebicia przy obciążeniu).
   – Typowa awaria: pęknięcia obudowy, przebicia do pokrywy zaworów; cewki wymieniać kompletami.

5. Wiązka zapłonowa
   – Izolacja przewodów sterujących pęka od temperatury ➔ zestaw naprawczy VW #1J0 971 824 R.
   – Test ciągłości 0 Ω–0,3 Ω pomiędzy ECU (pin 121/120/…) a cewkami.

6. Sterownik silnika ME7.1 / Motronic
   – Sprawdź zasilanie 12 V, masę, linię K-CAN.
   – Typowe kody: 18010-relé 109, 16706-G28, 17978-immobilizer.
   – Wewnętrzne zwarcie sterownika rzadkie; potwierdzenie: brak wyjść sterujących mimo sygnału G28.

7. Immobilizer III
   – Kontrolka kluczyka mruga 3 s po rozruchu → ECU odcina wtrysk i iskrę po ~1 s.
   – Odczytaj kanał 21 w ECU/Immobilizer, błędy 01176 lub 17978.

8. Procedura testowa (praktyka warsztatowa)
   1) Podłącz VCDS → obserwuj RPM przy kręceniu. 0 obr/min = G28/relé 109.
   2) Miernik na pinie +12 V cewki przy zapłonie. Brak napięcia → F29/relay → napraw.
   3) Lampka LED między pinem sterującym a masą w trakcie rozruchu. Miganie = impuls z ECU, brak = ECU/wiązka.
   4) Jeśli impuls jest, ale brak iskry – cewki/świece. Wymień jedną cewkę na pewną lub użyj testerów iski.

Aktualne informacje i trendy

• Pękające cewki COP VAG (1999-2003) objęte były akcjami serwisowymi w USA; w UE użytkownicy często wymieniają na nowsze cewki z silników R32/FSI (06E 905 115).
• Dostępne są wiązki naprawcze z przewodami silikonowymi odpornymi do 200 °C.
• Narzędzia diagnostyczne VCDS/ODIS oferują funkcję „Output Test” cewek, co skraca diagnostykę.
• Coraz częściej stosuje się testery oscyloskopowe typu scope-box (PicoScope, TiePie) z adapterem „secondary ignition probe”, co pozwala zobaczyć przeskok 15-20 kV bez demontażu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Silnik V5 stosuje nierównomierny zapłon 15-285-285-75-300 °; dlatego ECU jest bardzo wrażliwe na właściwy sygnał G28.
• Opór czujnika Halla (G40) nie ma znaczenia – liczy się napięcie 0/5 V; stąd pomiar oscyloskopem jest jedyną wiarygodną metodą.
• Relay 109 dostarcza zasilanie nie tylko ECU, ale i MAF, sondom O₂ – jego awaria może pozornie wyglądać jak „brak iskry i brak paliwa”.

Aspekty etyczne i prawne

• Wymieniane podzespoły (cewki, akumulatory) należy przekazywać do punktów zbiórki ZSEE, zgodnie z dyrektywą 2012/19/UE.
• Nie kasuj celowo kodów immobilizera bez uprawnienia – narusza to homologację pojazdu i może być nielegalne.
• Zachowaj środki BHP przy pracy z wysokim napięciem (odporne rękawice, brak biżuterii).

Praktyczne wskazówki

1. Najpierw sprawdź bezpiecznik 29 i relay 109 – to 30 s pracy, a naprawia ~30 % przypadków.
2. Jeżeli masz VCDS – przetestuj bloki pomiarowe 001 (RPM), 115 (napięcie), 208 (status immobilizera).
3. Gdy sygnał G28 obecny, a brakuje sterowania cewkami na wszystkich cylindrach – podejrzyj pin 121 ECU; czasem trafia się pęknięcie ścieżki lutowanej (naprawa mikrolutownicą).
4. Po wymianie cewek wykonaj adaptację przepustnicy i skasuj długoterminowe korekty paliwowe, aby uniknąć strzałów w dolot.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• ABS/ESP rzadko blokuje zapłon; wada sterownika ABS (Bosch 5.3) potrafi jednak „zalać” magistralę CAN i uniemożliwić komunikację z ECU – występuje kod 01314.
• Jeśli brak iskry i brak wtrysku, podejrzenie immobilizera lub relay 109 jest silniejsze niż cewki.
• Używanie zamienników cewek niskiej jakości (no-name) prowadzi do powrotu usterki po kilku miesiącach.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termiczna wiązki nad głowicą V5 – wpływ temperatury > 120 °C na degradację izolacji.
• Zastosowanie cewek E-core z silników VR6 24v w V5 – pomiar energii iskry i emisji zakłóceń EMI.
• Rozwój metody testu czujnika G28 niskobudżetowym sondoskopem (Hall-effect sensor probe).

Krótkie podsumowanie

Brak iskry w Passacie B5 2.3 V5 zwykle sprowadza się do:
1) brak zasilania cewek (bezpiecznik 29, relay 109, masy),
2) brak sygnału z czujnika wału G28,
3) uszkodzone cewki/wiązka,
4) blokadę immobilizera lub sporadycznie ECU.
Systematyczne sprawdzenie kolejno zasilania, sygnałów czujników i sterowania cewkami – najlepiej przy pomocy VCDS i oscyloskopu – pozwala w 90 % przypadków zlokalizować usterkę bez kosztownej „zamiany części na chybił-trafił”.