Passat B5 – nowy przekaźnik i pompa paliwa, pompa działa niestabilnie, diagnostyka usterki

Pytanie

Passat b5 nowy przekaźnik i pompa, pompa raz działa raz nie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna „raz działa, raz nie” po wymianie przekaźnika i pompy w Passacie B5 to problem w instalacji: zasilanie/masa pompy, gniazdo przekaźnika (płyta przekaźników), kostka stacyjki lub brak sygnału obrotów (czujnik wału G28) do ECU.
• Zacznij od testu obciążeniowego zasilania pompy (lampka 21–55 W), pomiaru spadków napięć oraz weryfikacji bezpiecznika i punktów masowych. Następnie potwierdź, czy ECU steruje przekaźnikiem podczas rozruchu (VCDS: obecność RPM).

Szczegółowa analiza problemu

• Teoria działania:

  • ECU w B5 po włączeniu zapłonu tylko „prime’uje” pompę na ~1–2 s. Stałe zasilanie pompy pojawia się dopiero przy wykryciu obrotów silnika (sygnał G28). Dlatego testy „na sucho” bez kręcenia rozrusznikiem mogą wprowadzać w błąd.

• Co najczęściej zawodzi w B5 mimo nowej pompy i przekaźnika:

  1. Zasilanie wysokoprądowe pompy:
     • Wypalone/rozgięte styki we wtyczce pompy pod tylną kanapą.
     • Podwyższona rezystancja masy (punkt masowy w okolicy prawego progu/B-słupka lub bagażnika).
     • Przerwany/przetarty przewód zasilający w wiązce pod tylną kanapą/podłogą.
  2. „Płyta” przekaźników/gniazdo:
     • Zimne luty, luźne koszyki stykowe, ślady przegrzania. Nowy przekaźnik wsadzony w kiepskie gniazdo nadal będzie pracował losowo.
  3. Zasilanie po stacyjce (Terminal 15):
     • Zużyta kostka stacyjki: chwilowe zaniki napięcia dla cewki przekaźnika/ECU → pompa nie startuje.
     • Objaw towarzyszący: przy usterce gasną inne kontrolki/radio.
  4. Sygnał obrotów silnika (czujnik G28):
     • Brak RPM podczas kręcenia = ECU zdejmuje sterowanie przekaźnika.
  5. Dodatkowe odcięcia:
     • Niefabryczne alarmy/immobilizery przecinające obwód pompy.
  6. Woda/korozja:
     • Zalanie skrzynki ECU na podszybiu (zatkane odpływy), korozja złączy i wiązek.

• Procedura diagnostyczna krok po kroku (30–60 min):

  1. Test „na żarówkę” (obciążeniowy):
     • Odepnij pompę. W jej wtyczkę wpiąć lampkę 21–55 W (np. H7 55 W) między + i masę.
     • Kręć rozrusznikiem:
       • Lampka świeci stabilnie jasno → zasilanie/masa OK, szukaj winy w samej pompie/montażu (nawet „nowa” może być wadliwa).
       • Lampka przygasa/mruga/gaśnie → problem w instalacji/przekaźniku/gnieździe/kostce stacyjki.
  2. Pomiar spadków napięć pod obciążeniem:
     • Plus: sonda na klemie + aku, druga na plusie wtyczki pompy podczas kręcenia; spadek ≤0,5 V.
     • Masa: sonda na minusie wtyczki pompy i na klemie – aku; spadek ≤0,2 V.
     • Przekroczenia oznaczają luźne/zaśniedziałe styki, uszkodzony przewód lub słaby punkt masowy.
  3. Przekaźnik – kontrola logiczna:
     • Na styku 30 przekaźnika musi być stałe ~12 V.
     • Na 85/86 (cewka) pojawia się sterowanie z ECU: krótki „prime” po zapłonie i stałe przy kręceniu (gdy ECU widzi RPM).
     • Na 87 masz mieć +12 V do pompy w czasie pracy.
     • Jeżeli 30 jest, a 87 brak mimo obecnych RPM → sterowanie/gniazdo/fusy/okablowanie.
  4. Bezpiecznik linii pompy:
     • Sprawdź bezpiecznik pompy (w B5 zwykle rząd przy lewym boku deski; często opisywany jako nr 28), ale nie „na oko”: zmierz spadek napięcia na nim pod obciążeniem; mikropęknięcia potrafią przerywać.
  5. Kostka stacyjki:
     • Podaj zewnętrzne +12 V (tymczasowo, przez bezpiecznik 15 A) na obwód zasilający przekaźnik/Term.15 i obserwuj, czy problem znika. Jeżeli tak – wymień kostkę stacyjki.
  6. VCDS/OBD:
     • Podczas kręcenia sprawdź w blokach pomiarowych, czy są widoczne obroty silnika (RPM>0). Brak RPM = podejrzenie G28/wiązki.
     • Odczytaj błędy immobilizera/ECU.
  7. Test obejściowy pompy:
     • Zasil pompę bezpośrednio z akumulatora (przez bezpiecznik 15 A) – jeżeli pracuje stale i auto odpala, instalacja pojazdu jest winna; jeżeli nie – pompa/montaż/filtr/zasilanie w baku.
  8. Ciśnienie/obciążenie pompy:
     • Benzyna: 3,0–4,0 bar na listwie; prąd pompy zwykle 5–8 A. Nietypowy hałas/prąd wskazuje na mechaniczne zacięcia lub restrykcje (filtr, sitko, odwrotne podłączenie przewodów).

• Uwaga dotycząca wersji silnika:

  • Benzyna i 1.9 TDI PD (pompowtryski) mają elektryczną pompę w baku; starsze TDI VE (część B5 sprzed lifta) mogą jej nie mieć – wtedy „pompa w baku” bywa tylko smokiem. Podaj dokładny silnik/rok, by zawęzić procedurę.

Aktualne informacje i trendy

• Duża część „nowych” zamienników pomp ma zmienną jakość; zdarzają się egzemplarze wadliwe „prosto z pudełka”. Coraz częściej stosuje się zamienniki o zwiększonej odporności na E10 i zmodernizowane wkłady; warto wybierać markowych producentów i nowe wiązki/wtyczki do pomp (zestawy naprawcze z nowymi pinami).
• Dostępne są regenerowane lub nowe płyty/gniazda przekaźników; przy śladach przegrzania wymiana całego nośnika bywa trwalsza niż „dopieszczenie” jednego gniazda.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego multimetr bywa mylący: ma dużą impedancję i pokaże 12 V nawet przez „prawie przerwany” przewód. Dlatego test „na żarówkę” i pomiary spadków napięć są kluczowe.
• Sygnał G28 a pompa: ECU odcina pompę bez RPM ze względów bezpieczeństwa – to normalne zachowanie, nie usterka.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy układzie paliwowym wykonuj w dobrze wentylowanym miejscu, bez źródeł zapłonu; odłącz minus akumulatora przed demontażem złączy. Utylizuj zanieczyszczone paliwem materiały zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Zrób „dwukanałowy próbnik” LED: jedna LED na wyjściu przekaźnika (87), druga na wtyczce pompy. Podczas wystąpienia usterki od razu wiesz, czy zanik jest przed, czy za przekaźnikiem.
• Oczyść i zabezpiecz styki: mechaniczne czyszczenie + preparat kontaktowy; przy nadpalonych koszykach wymień piny/gniazda.
• Sprawdź odpływy podszybia i stan skrzynki ECU – wilgoć to częsty sprawca losowych usterek w B5.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• „Nowy” nie znaczy „sprawny”: zarówno przekaźniki, jak i pompy potrafią być wadliwe. Jeżeli wyniki testów wskazują na element – wymień na sprawdzony egzemplarz referencyjny.
• Objawy termiczne: jeżeli problem częstszy na gorąco, rośnie podejrzenie G28 lub kostki stacyjki.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz cęgową sondę prądową, porównaj prąd pompy przy pracy poprawnej vs. podczas „przygasania” – niestabilny prąd potwierdza problem elektryczny/mechaniczny.
• Warto wykonać inspekcję wizualną kosza pompy w baku: pęknięcia przewodów elastycznych, złe ułożenie sitka, nieszczelny króciec powodują wciąganie powietrza i pozorną „awarię elektryczną”.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw potwierdź, czy zanika zasilanie/masa pompy, czy sama pompa odmawia pracy mimo stabilnego zasilania. Użyj testu obciążeniowego, pomiarów spadku napięcia, sprawdź bezpiecznik i punkty masowe, gniazdo przekaźnika/płytę, kostkę stacyjki oraz sygnał G28 (RPM w VCDS).
• Podaj proszę: rok/silnik (np. 1.8T/2.0/1.9 TDI – PD czy VE?), czy kontrolki/akcesoria gasną podczas usterki, oraz czy VCDS widzi obroty przy kręceniu. Na tej podstawie doprecyzuję dalsze kroki i wartości pomiarów dla Twojej wersji.