Passat B5 TDI kombi – gaśnie na ciepłym silniku, czujnik G62, przekaźnik 109, diagnostyka VCDS

Pytanie

Passat B5 kombi TDI odpala i gaśnie na ciepłym silniku

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny „odpala i gaśnie na ciepło” w Passacie B5 TDI to: przekaźnik 109 (zasilanie ECU), immobilizer (gaśnie po 1–2 s), czujnik położenia wału G28 (zanik sygnału po rozgrzaniu), klapa gasząca ASV przy EGR (przymknięta), problemy z zasilaniem paliwem (tandem/lift-pompa, zapowietrzenie) oraz – w wersjach PD – zbyt wolny rozrusznik na ciepło.
• Kluczowe punkty:
  • Obserwuj kontrolki: świec żarowych i immobilizera.
  • Zrób odczyt błędów i parametrów w VCDS na ciepłym silniku.
  • Zmierz prędkość rozruchu (RPM), napięcia zasilania i sygnały G28/G40, sprawdź ASV i szczelność paliwa.

Szczegółowa analiza problemu

• Immobilizer (gaśnie po 1–2 s, zwykle na każdym rozruchu): miga kontrolka kluczyka, w pamięci 17978/P1570 „Engine start blocked by immobilizer”. Typowe „zimne luty” w liczniku lub pętla czytnika przy stacyjce. Silnik odpala, po chwili ECU odcina wtrysk – objaw niezależny od temperatury cieczy, ale częściej wychodzi na gorąco (rozszerzalność).
• Przekaźnik 109 (zasilanie ECU): wewnętrzne pęknięcia lutów powodują zanik 12 V na pinie 87 po nagrzaniu. Objawy: brak krótkiego zapalenia kontrolki świec po zapłonie, przerywana praca/gaśnięcie „jak odcięty nożem”. Wymiana na nowy typ (szary) rozwiązuje problem.
• Czujnik położenia wału G28: typowa usterka „na ciepło”. Po rozgrzaniu maleje amplituda/zanika sygnał – ECU traci synchronizację i odcina wtrysk. Objawy: gaśnięcie po rozruchu, czasem brak wskazania RPM podczas kręcenia. W VCDS pojawiają się P0335/P0322 lub zapis „brak sygnału/nieprawdopodobny sygnał”. Wymiana czujnika + kontrola wiązki przy skrzyni.
• Klapa gasząca (ASV) przy EGR: jeśli zostaje przymknięta po starcie (nagar, nieszczelność podciśnienia lub zawór N239), silnik dławi się i gaśnie; możliwy czarny dym. Kontrola mechaniczna dźwigni – musi być całkowicie otwarta po uruchomieniu.
• Zasilanie paliwem:
  • PD (AVF/AWX): tandem-pompa musi mieć szczelny tor zasysania; przy mikronieszczelnościach pojawiają się pęcherzyki, chwilowy brak dawki i gaśnięcie. W B5.5 bywa też pompka w baku – niewydolna na ciepło potrafi dać identyczny objaw.
  • VE/VP37 (AFN/AHU): N109 (zawór odcinający) – sporadycznie cewka traci ciągłość po nagrzaniu; kontrola zasilania 12 V i rezystancji cewki. Zapowietrzenie w przezroczystym przewodzie zasilającym (bąble) = nieszczelność.
• Rozrusznik i prędkość rozruchu (PD): ciepły silnik wymaga ok. ≥280–300 obr/min. Zużyty rozrusznik na ciepło kręci wolniej, ECU opóźnia/tnie dawkę, silnik „złapie i gaśnie”. Pomiar prądu, spadków napięcia i regeneracja rozrusznika często kończy temat.
• Czujnik temperatury G62: zafałszowania (np. +30…40°C względem rzeczywistej) zmieniają dawkę na rozruch; częściej utrudnia start niż powoduje natychmiastowe gaśnięcie, ale bywa współwinny.
• Dodatkowo: czujnik wałka G40 (PD) – utrata synchronizacji na ciepło; korekty wtrysków (MVB 013) skrajne na ciepło; kąt synchronizacji wał/wałek (MVB 004, „torsion value”) poza zakresem może pogarszać rozruch/jałowe po starcie.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej i przypadkach raportowanych przez użytkowników najczęściej potwierdzają się: G28 (czujnik wału), przekaźnik 109, zacinająca się ASV oraz zbyt wolny rozrusznik w PD po rozgrzaniu. Rzadziej przyczyną bywa sam G62 lub MAF (te zwykle nie powodują natychmiastowego gaśnięcia po starcie).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jak szybko gaśnie?
  • 1–2 s, „ostre odcięcie” → immobilizer/109/G28.
  • Dławienie, nierówna praca, dymek → ASV/paliwo.
• Progi i wartości (orientacyjne):
  • PD: prędkość rozruchu ≥280–300 rpm (VCDS MVB 001 pole 3).
  • PD: „torsion value” ok. 0.0°KW (akceptowalnie −3.0…+3.0, najlepiej −0.5…+0.5).
  • MVB 013 (PD): korekty cylindrów zwykle w granicach ±2.0 mg/str.
  • G62: temperatura w ECU ≈ wskazanie na liczniku; różnica >5–10°C na ciepło wymaga weryfikacji.
• Prosty test 109: przekręć zapłon – kontrolka świec musi krótko mignąć. Brak mignięcia = brak zasilania ECU → 109.
• Prosty test ASV: po uruchomieniu dźwignia przepustnicy dolotu musi być w pełni otwarta; jeśli nie – sprawdź podciśnienie i N239.

Aspekty etyczne i prawne

• Jakiekolwiek obejście immobilizera (IMMO OFF) w sprawnym aucie jest nielegalne i obniża bezpieczeństwo. Naprawiaj przyczynę (cewka/ licznik/ adaptacja kluczy).
• Usuwanie/wyłączanie EGR/ASV („zaślepki”/modyfikacje ECU) narusza przepisy emisji spalin w UE i USA.
• „Hot start fix” programowy w ECU dopuszczalny tylko jako korekta fabrycznego algorytmu, bez ingerencji w emisje; wykonuj w renomowanym serwisie.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność diagnostyki (na rozgrzanym silniku, gdy objaw występuje):
  1. Odczyt błędów ECU (adres 01) oraz licznika/immobilizera (17/25). Zapisz kody i warunki.
  2. Obserwacja kontrolek po zapłonie: świec żarowych (musi mignąć), immobilizera (nie może migać po starcie).
  3. VCDS – MVB 001 (RPM na rozruchu), 004 (torsion PD / kąt SOI VE), 013 (korekty wtrysków PD), porównanie G62 z temp. otoczenia/chłodziwa.
  4. Test G28/G40: kontrola wiązek przy skrzyni/wałku, pomiar rezystancji/oscyloskop jeśli dostępny; często wymienia się G28 profilaktycznie po potwierdzeniu objawu na ciepło.
  5. Zasilanie ECU: pomiar 12 V na pinie 87 przekaźnika 109 podczas gaśnięcia; jeśli zanika – wymiana 109.
  6. ASV/EGR: weryfikacja pracy klapy, podciśnień i zaworu N239, czyszczenie z nagaru.
  7. Układ paliwowy: szczelność przewodów, filtr paliwa (wymiana jeśli dawno), ciśnienie/zasilanie z baku (w PD: sprawdź pracę pompki), ewentualne pęcherzyki w przezroczystym wstawionym przewodzie.
  8. PD: test rozrusznika – spadki napięć (akumulator, masa, B+), prąd rozruchu; regeneracja, jeśli RPM <280–300 na ciepło.
• Szybkie wykluczenia:
  • MAF na próbę odłącz – nie powinien powodować natychmiastowego gaśnięcia; jeśli „cudownie lepiej”, to raczej dodatkowy problem, nie główna przyczyna gaśnięcia po starcie.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez podania kodu silnika (AFN/AWX/AVF…) i roku (B5 vs B5.5/PD vs VE) diagnoza jest probabilistyczna.
• Objaw „odpala i gaśnie” bywa mylony z „nie odpala na ciepło” – ścieżka dla PD/rozrusznik ma wtedy większy priorytet.
• Rzadkie przyczyny: usterki ECU (zimne luty), masy silnika/nadwozia, uszkodzenia wiązek w okolicy skrzyni.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rok/kod silnika, czy kontrolka IMMO miga po zgaśnięciu, czy kontrolka świec mignęła po zapłonie, kody błędów, wartości MVB (001/004/013) na ciepło oraz czy wskazówka obrotomierza „żyje” przy kręceniu.
• Jeśli masz dostęp do oscyloskopu: zrzut sygnału G28 na zimno vs na ciepło (amplituda podczas rozruchu).

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyklucz IMMO i przekaźnik 109 (kontrolki), potem zweryfikuj G28 (typowy winowajca „na ciepło”), następnie ASV i szczelność/zasilanie paliwem; w PD koniecznie sprawdź prędkość rozruchu i stan rozrusznika. Dostarcz powyższe dane, a wskażę dokładny punkt naprawy i części referencyjne dla Twojego kodu silnika.