Volkswagen Passat B5 2002 TDI – nierówna praca zimnego silnika, stabilizacja po rozgrzaniu

Pytanie

wolkswagen passat2002r tdi zimny silnik pracuje nie rowno podgrzany i wylaczony na cwile pracuje normalnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny nierównej pracy zimnego silnika TDI (Passat 2002) to: błędny odczyt czujnika temperatury płynu (G62), niesprawne świece żarowe lub ich sterowanie, problemy z wiązką elektryczną pompowtryskiwaczy w głowicy, nieszczelności/zapowietrzanie toru paliwowego (filtr, pompka/tandem, złączki), zły „torsion value” (synchronizacja wałka), zacinający się EGR lub błędny MAF. Po podgrzaniu metal się rozszerza, paliwo rzadnieje, ECU skraca korekty – dlatego objaw ustępuje.
• Kluczowe kroki: odczyt błędów i wartości bieżących VCDS „na całkiem zimnym” silniku, test świec i zasilania, kontrola korekt cylindrów (gr. 013/023), weryfikacja temperatur, test szczelności paliwa i dolotu, sprawdzenie „torsion value” (gr. 004 pole 4).

Szczegółowa analiza problemu

• Jak działa zimny rozruch TDI PD (AVB/AWX/AVF): ECU opiera się głównie na czujnikach temp. płynu (G62), powietrza (IAT), paliwa oraz MAF. Na zimno zwiększa dawkę startową, koryguje kąt wtrysku i wydłuża żarzenie wstępne/podtrzymujące. Każde zafałszowanie tych sygnałów daje nierówną pracę do czasu osiągnięcia temperatury roboczej.

• Najczęstsze źródła:

  1. Czujnik G62 (zafałszowanie)
     • Objaw: na zimnym silniku ECU „myśli, że jest ciepło” → za mało żarzenia/za uboga dawka → telepanie, brak mocy na jałowym, bywa bez kodu błędu.
     • Test: po nocnym postoju porównać w VCDS temperatury: Coolant vs Intake Air vs otoczenie – powinny być zbliżone. Odchyłka >10–15°C jest podejrzana. Dla próby można odpiąć wtyczkę G62 na zimno (ECU przyjmie „zimno” → długie żarzenie); jeśli praca się poprawi – czujnik do wymiany.
  2. Układ żarowy (świece, przekaźnik/sterownik, zasilanie)
     • Objaw: nierówna praca przez kilkadziesiąt sekund, czasem biały dym.
     • Test: pomiar rezystancji każdej świecy (typowo <1 Ω) i prądu cęgami DC (kilkanaście A na sztukę), kontrola obecności napięcia na listwie oraz czasu żarzenia przy ~0–10°C.
  3. Pompowtryskiwacze i wiązka w głowicy
     • Znana bolączka PD: wiązka „pływa” w gorącym oleju, styki tracą kontakt – na zimno misfire, po rozgrzaniu poprawa.
     • Test: VCDS, grupa 013 – korekty dawki (mg/suw). Wartości skrajne (|>1.5–2.0|) wskazują cylinder podejrzany. Grupa 023 – czasy BIP. Sprawdzenie konektorów w głowicy; często skuteczna jest wymiana wiązki.
     • Mechanicznie: zużyte końcówki pompowtrysków lub nieszczelne O‑ringi powodują nierówność/napowietrzanie – wtedy potrzebna diagnostyka na stole i wymiana uszczelnień.
  4. Zapowietrzanie/nieszczelności paliwa (filtr, trójnik termostatyczny, złączki, tandem)
     • Objaw: po dłuższym postoju pęcherzyki powietrza w przezroczystym przewodzie, nierówna praca do „odpowietrzenia”.
     • Test: wstawienie przezroczystego odcinka w zasilaniu tandem-pompy, kontrola filtra i O‑ringów trójnika, wycieki/roszenie przy pompie tandem (częsta nieszczelność). Wymienić filtr paliwa, jeśli dawno nie był.
  5. Synchronizacja rozrządu („torsion value”, PD)
     • Objaw: trudniejszy rozruch/telepanie na zimno; po rozgrzaniu pracuje poprawnie.
     • Test: VCDS grupa 004, pole 4 – dążyć do ok. 0.0°KW (akceptowalne ±0.5…±1.0). Większe odchyłki wymagają korekty ustawienia koła wałka rozrządu.
  6. EGR zacięty w otwarciu / nieszczelny dolot / zły MAF
     • Nadmiar spalin na zimno rozrzedza ładunek – niestabilne spalanie.
     • Test: porównanie MAF „specified vs actual” (gr. 003), test podciśnień, dymienie dolotu, kontrola zaworu EGR; przytkany kolektor też pogarsza zimną kulturę pracy.
  7. Zużycie krzywek wałka rozrządu (PD)
     • Rzadziej, ale w PD występuje. Objaw: głośniejsza praca, spadek napełniania cylindra, korekty różne na zimno. Weryfikacja po zdjęciu pokrywy.

• Dlaczego po krótkim podgrzaniu i zgaszeniu działa dobrze:

  • Wyższa temp. poprawia odparowanie ON i zapłon; rezystancje i styki w wiązce stabilizują się; ECU skraca fazę wzbogacania i korekty mieszczą się w zakresie regulacji. Jeżeli problem mija po 2–5 minutach pracy lub po „ciepłym restarcie”, statystycznie częściej winne są: G62, układ żarowy, wiązka PD lub lekko rozjechany „torsion”.

Aktualne informacje i trendy

• Dla silników PD z początku lat 2000 typowe pozostają: wiązka w głowicy, nieszczelności pompy tandem i trójnika przy filtrze, korekty wtrysków widoczne w gr. 013/023 oraz wrażliwość na prawidłowy „torsion value”.
• Stosowanie oleju zgodnego ze specyfikacją VW 505.01 (lub nowszą 507.00 dla DPF) ogranicza przyspieszone zużycie krzywek PD.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wartości orientacyjne (na rozgrzanym, zdrowym PD, jałowe):
  • IQ ~3–5 mg/suw, MAF actual ≈ specified, korekty cyl. zwykle w przedziale ±1.0 mg/suw.
  • „Torsion” blisko 0.0°KW zapewnia łatwiejsze zimne starty i równą pracę.
• Objawy pomocnicze:
  • Biały dym na zimno → niedopalanie (żarówki, kompresja, wtrysk).
  • Czarny dym → za dużo paliwa/za mało powietrza (MAF/EGR/dolot).
  • Niebieskawy → olej (mechanika).

Aspekty etyczne i prawne

• Nie zaleca się „zaślepiania” EGR ani modyfikacji map rozruchowych w ECU – to niezgodne z przepisami emisji i może unieważnić dopuszczenie do ruchu. Naprawiamy przyczynę, nie maskujemy objawów.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań (od najtańszych/najszybszych):

  1. Skan VCDS na zimno: błędy, gr. 001/003/004/013/023; zapisz log.
  2. Porównaj temperatury (G62, IAT) z otoczeniem; jeśli odbiegają – wymień G62 (tani, szybki efekt).
  3. Sprawdź układ żarowy: rezystancje/prądy świec, zasilanie i przekaźnik; wymień niesprawne świece parami/kompletem.
  4. Filtr paliwa + kontrola trójnika i O‑ringów; obserwuj pęcherze w zasilaniu; obejrzyj tandem pod kątem „pocenia”.
  5. Sprawdź „torsion value” i skoryguj ustawienie wałka, jeśli poza zakresem.
  6. Oceń korekty cyl. (gr. 013) – gdy jeden cylinder odstaje, sprawdź wiązkę w głowicy, konektory i – w razie potrzeby – sprawdź/regeneruj dany pompowtryskiwacz.
  7. Test dolotu/podciśnień, czyszczenie EGR/kolektora, kontrola MAF (w razie wątpliwości podmiana na sprawny, a nie „uniwersalne” zamienniki niskiej jakości).

• Narzędzia/parametry: multimetr, cęgi prądowe DC, manometr/vakuometr, dymownica, VCDS.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych z pomiarów diagnoza pozostaje probabilistyczna. Objaw „po restarcie ok” silnie wskazuje na czujnik temp./żarzenie/wiązka, ale nie wyklucza innych przyczyn.
• W Passacie B5.5 występują hydrauliczne poduszki sterowane podciśnieniem – ich awarie zwiększają odczuwalne drgania, lecz nie powodują „wypadania zapłonów”; rozróżnij „drgania” od „nierównej pracy”.

Sugestie dalszych badań

• Proszę o: kody błędów, logi VCDS z zimnego startu (gr. 001, 003, 004, 013, 023 – 60–120 s), kolor dymu na zimno, czas rozruchu, kod silnika (AVB/AWX/AVF). Na tej podstawie zawężę listę i wskażę konkretny element do wymiany/regeneracji.

Krótkie podsumowanie

• W Pana przypadku najpierw zweryfikowałbym G62 i układ żarowy, następnie korekty cyl./wiązkę PD, szczelność toru paliwowego i „torsion value”. To najczęstsze źródła nierównej pracy na zimno w 1.9 TDI PD i dobrze tłumaczą poprawę po krótkim podgrzaniu i restarcie. Jeśli dostarczy Pan logi i dodatkowe objawy, przygotuję precyzyjny plan naprawy krok po kroku.