adaptacja czujnika położenia wału passat b6 2.0 tdi
Kluczowe punkty
• ECU uczy się nowego czujnika samoczynnie („plug-and-play”).
• Adaptację ręczną wykonuje się tylko, gdy pojawią się kody błędów lub została zmieniona mechanika układu.
• Po wymianie czujnika zaleca się skasowanie starych DTC, uruchomienie silnika na biegu jałowym i jazdę próbną 10-15 km.
Czujnik Hall’a/indukcyjny odczytuje ząbki koła fonicznego na wale korbowym i generuje sygnał prostokątny / sinusoidalny, z którego ECU:
• wylicza prędkość obrotową,
• wyznacza „nultakt” – punkt odniesienia do wtrysku paliwa,
• porównuje fazę z czujnikiem wałka rozrządu (G40) w celu korekty kąta wtrysku oraz detekcji wypadania zapłonów.
• Temperatura płynu chłodzącego ≥ 80 °C.
• Brak innych aktywnych błędów w ECU.
• Akumulator w pełni naładowany, odbiorniki prądu wyłączone.
• Skrzynia w pozycji N / „P”, hamulec postojowy zaciągnięty.
Jeśli pojawi się „ADP. ERROR”: sprawdzić szczelinę czujnik-koło (0,5-1,5 mm), okablowanie, jakość części, poprawność fazowania rozrządu.
Sterownik przy pierwszym rozruchu zapisuje charakterystykę z 2–3 pełnych obrotów wału, następnie w trakcie jazdy weryfikuje mapę przyspieszeń. Ręczna ingerencja nie jest przewidziana, a „Basic Settings 060” mogą być nieaktywne.
ECU stosuje korelację czasową między flankami sygnałów G28 i G40. Dopuszczalne odchyłki wynoszą ±4 ° CA w PD i ±2 ° CA w CR. Adaptacja zapisuje tablicę kompensacyjną (tzw. CKP Correction Table), wykorzystywaną później do:
• kompensacji bicia wału,
• detekcji wypadania zapłonów (algorytm Δω).
• W nowszych generacjach (silniki EA288 Evo, sterowniki MD1/ADC17) czujniki są cyfrowe (speed & position Y-NET), a adaptacja odbywa się zdalnie poprzez OTA update.
• Trend: integracja czujników prędkości z modułami telematycznymi umożliwiająca predykcyjne serwisowanie (predictive maintenance).
• W warsztatach niezależnych popularny staje się OBD Eleven z protokołem SFD-unlock dla platform MQB.
• Typowe parametry G28 (PD): zasilanie 5 V, rezystancja uzwojenia 250–600 Ω; (CR Hall) prąd sygnałowy 7–14 mA, poziomy 0,5 / 4,5 V.
• Oscyloskop: przy 800 obr./min amplituda ≈ 300 mV (indukcyjny) lub sygnał 0/5 V (Hall).
• Błędy montażowe: skręcenie kabli tuż przy czujniku → zmiana impedancji → P0321.
• Usunięcie lub modyfikacja układu detekcji wypadania zapłonów może naruszać normy emisji (Euro 4/5) oraz przepisy homologacyjne.
• Nieautoryzowane wyłączanie DTC w sofcie ECU jest traktowane jako ingerencja w system bezpieczeństwa pojazdu.
• Zawsze kasuj stare DTC po montażu i wykonaj 15-kilometrową jazdę w pełnym zakresie obrotów.
• Przy problemach użyj logowania bloków pomiarowych 4, 15, 72 (PD) lub 042, 208 (CR) – pole „Synchro status” musi wskazywać „OK”.
• Jeśli silnik gaśnie na ciepło – sprawdzić najpierw instalację, temperaturę paliwa, dopiero potem podejrzewać błędną adaptację G28.
• Różne kody silników (BKP, AZV, BMM, BMR, BMA) mogą mieć odmienne procedury; warto sięgnąć do ElsaWin/Ross-Tech Wiki.
• Część zamienników o niskiej impedancji powoduje zakłócenia magistrali LIN (klimatyzacja), co mylnie wskazuje na problem adaptacji.
• Analiza wpływu zużycia dwumasowego koła zamachowego na stabilność sygnału G28.
• Implementacja modeli predykcyjnych awarii czujników w systemach telematycznych (V2C, Vehicle-to-Cloud).
• Badanie dokładności cyfrowych czujników TMR/AMR względem klasycznych Hall’a w środowisku wysokiej temperatury oleju (≥ 130 °C).
W Passacie B6 2.0 TDI czujnik położenia wału jest najczęściej elementem „plug-and-play” – ECU sam przeprowadza krótką, automatyczną adaptację. Ręczne „Basic Settings 060” stosuje się tylko w wyjątkowych sytuacjach związanych z ingerencją w układ mechaniczny lub przy utrzymujących się kodach synchronizacji. Po wymianie czujnika należy skasować błędy, rozgrzać silnik, wykonać jazdę testową i potwierdzić status synchronizacji w blokach pomiarowych.
