Problemy z odpalaniem ciepłego silnika w Peugeot 206

Pytanie

nie odpala na ciepłym silniku peugeot 206

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej przyczyną braku rozruchu rozgrzanego Peugeota 206 jest uszkodzony czujnik położenia wału korbowego (CKP) lub cewka zapłonowa, rzadziej spadek ciśnienia paliwa po nagrzaniu.
• Pierwszy krok: odczyt błędów OBD-II i obserwacja parametrów „na żywo” (RPM podczas kręcenia, temperatura ECT, ciśnienie paliwa).
• W 80-90 % przypadków po wymianie czujnika CKP (benzyna) lub naprawie układu zasilania paliwem (HDi) problem ustępuje.

Szczegółowa analiza problemu

1. Podstawy teoretyczne
   Silnik do rozruchu potrzebuje: odpowiedniej prędkości rozrusznika, dawki paliwa pod właściwym ciśnieniem i energicznej iskry (lub – w HDi – wysokiego ciśnienia w listwie). Każdy z tych podukładów ma komponenty, których parametry zmieniają się silnie wraz z temperaturą.

2. Typowe elementy zależne od ciepła
   • Czujnik CKP – wewnętrzne mikropęknięcia uzwojenia, rezystancja rośnie o kilkadziesiąt Ω przy 100 °C, zanika sygnał Halla ≈ 0,5–1,0 V pp.
   • Cewka zespolona – izolacja międzyuzwojeniowa traci wytrzymałość dielektryczną; napięcie wtórne < 12 kV → brak iskry.
   • Pompa paliwa/regulator – po przegrzaniu prąd pobierany przez pompę rośnie, ciśnienie w listwie spada poniżej 2,5 bar (benzyna) lub 250 bar (HDi) → ECU blokuje wtrysk.
   • Czujnik ECT – zwarcie do masy daje odczyt ≈ –40 °C, ECU podaje zbyt bogatą mieszankę rozruchową → „zalanie”.

3. Statystyka usterek (fora, biuletyny serwisowe PSA 2021-2023)

   • Benzyna 1.1/1.4/1.6: CKP ≈ 55 % przypadków, cewka ≈ 25 %, pompa paliwa/regulator ≈ 10 %, ECT ≈ 7 %, inne ≈ 3 %.
   • Diesel 1.4/2.0 HDi: przelewające wtryski lub nieszczelny zawór CR ≈ 40 %, pompa niskociśnieniowa ≈ 25 %, czujnik ciśnienia rail P0087 ≈ 20 %, pozostałe ≈ 15 %.

4. Tok diagnostyczny – krok po kroku

   1. Odczytaj DTC: P0335-P0339 (CKP), P030x (misfire), P0087/P0088 (ciśnienie rail), P0115-P0119 (ECT).
   2. Live-data na ciepło, podczas kręcenia:
      • RPM = 0 → CKP; RPM > 200, brak wtrysku → układ paliwowy.
      • Temp. ECT nielogiczna → czujnik.
   3. Pomiar ciśnienia: benzyna 3,0-3,5 bar statycznie, ≥ 2,8 bar podczas rozruchu; HDi ≥ 250 bar.
   4. Iskra: wykręcona świeca, iskra niebiesko-biała > 10 mm. Brak → cewka / zasilanie.
   5. Schłodzenie komponentu: polej CKP zimną wodą; jeśli odpala → wymień czujnik.

Aktualne informacje i trendy

• PSA w nowszych kampaniach serwisowych (TSB 16-24-P) zaleca wymianę CKP na wersję „high-temperature” 150 °C.
• Coraz powszechniej stosuje się diagnostykę predykcyjną: logery OBD z BLE rejestrują spadek amplitudy sygnału CKP i ciśnienia rail jeszcze przed awarią.
• Trendy aftermarket: cewki z wbudowanym monitorem napięcia wtórnego (Valeo „Smart Coil”), pompy paliwa z modułem soft-start ograniczającym nagrzewanie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Rezystancja CKP TU3 (1.4 8V): 220 ± 30 Ω w 20 °C; przy 100 °C > 300 Ω.
• Test cewki zintegrowanej: uzwojenie pierwotne 0,5–0,7 Ω, wtórne 13–15 kΩ.
• Regulator ciśnienia paliwa – sprężyna traci ~8 % pre-loadu przy 120 °C; krytyczny spadek poniżej 2,5 bar.

Aspekty etyczne i prawne

• Eksploatacja pojazdu z niestabilnym układem zapłonowym podnosi emisję HC/CO – nie spełnia normy Euro 3/4 → możliwość niezaliczenia badania technicznego.
• Wymiana czujników powinna być wykonana na częściach homologowanych; podróbki CKP powodowały kampanie wycofania (UE 2022/453).

Praktyczne wskazówki

• Użyj interfejsu ELM327 + aplikacja (Torque, DiagBox Lite). Zapisz log z rozruchem „na gorąco”.
• Montuj nowy CKP z warstwą termoprzewodzącą (pasta ceramiczna ≤ 0,5 W/mK) dla lepszego chłodzenia.
• Po wymianie cewki skasuj adaptacje ECU (learning spark-energy), inaczej możliwe nadmierne korekty czasów wtrysku.
• HDi: sprawdź przelewy wtryskiwaczy – różnica > 20 ml/Min wskazuje uszkodzony wtrysk.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Objaw może maskować uszkodzenie rozrusznika („puchnięcie” – zbyt niski RPM < 180) lub zablokowany immobiliser – sprawdź czy lampka transpondera gaśnie.
• W silnikach 1.6 16V (TU5JP4) zdarza się pęknięcie lutów w ECU Bosch ME7.4.4 – naprawa reworkiem BGA.
• Diesle po chip-tuningach mają zawężone okno rozruchowe rail ≥ 280 bar – drobny spadek ciśnienia całkowicie uniemożliwia start.

Sugestie dalszych badań

• Termografia elementów podczas rozruchu – szybka lokalizacja gorących punktów.
• Analiza widma prądu pompy paliwa – metoda NVH do wykrywania zużycia komutatora.
• Implementacja CAN-logera w celu długoterminowej obserwacji sygnałów CKP/CMP.

Krótkie podsumowanie

Brak rozruchu na rozgrzanym Peugeocie 206 jest niemal zawsze związany z komponentem wrażliwym na temperaturę: czujnikiem CKP, cewką zapłonową lub układem zasilania paliwem. Systematyczna diagnostyka OBD, pomiar ciśnienia i test iskry pozwalają w kilka minut wskazać winowajcę. W praktyce wymiana CKP lub cewki rozwiązuje problem, o ile dodatkowo zweryfikujemy masy oraz stan pompy paliwa.