Peugeot 207 1.4 8V – brak rozruchu, nie odpala, diagnostyka, typowe usterki, BSI, CKP, pompa paliwa

Pytanie

peugeot 207 1.4 8v nie odpala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku rozruchu w Peugeot 207 1.4 8V to: rozładowany akumulator lub słaba masa, uszkodzony przekaźnik/rozrusznik, brak sygnału z czujnika położenia wału (CKP), awaria pompy lub przekaźnika pompy paliwa (zwykle w module BSM), problemy z immobilizerem/BSI, korozja wiązki lub zalanie ECU.
• Systematyczna diagnostyka według zasady „napięcie → rozrusznik → iskra → paliwo → kompresja” pozwala w 90 % przypadków szybko zlokalizować usterkę.
• Pierwsze kroki: zmierz napięcie akumulatora (≥ 12,4 V), posłuchaj pompy paliwa po włączeniu zapłonu, sprawdź iskrę oraz odczytaj kody błędów DiagBox/OBD-II.

Szczegółowa analiza problemu

1. Kluczowa logika diagnostyczna

Silnik zapali, gdy jednocześnie spełnione są warunki:

1. wystarczająca prędkość obrotowa rozrusznika,
2. prawidłowa dawka paliwa przy ciśnieniu ≥ 3 bar,
3. silna iskra w odpowiednim momencie,
4. właściwe fazy rozrządu i kompresja.

2. Scenariusze według objawów

3. Procedura krok-po-kroku

1. Zasilanie i rozruch
   1.1 Zmierz napięcia wg „testu dwumetrowego” (plus akumulatora ↔ plus rozrusznika; minus akumulatora ↔ korpus rozrusznika).
   1.2 Sprawdź przewód masowy skrzynia → karoseria (częsty punkt przerwy).
   1.3 Jeśli napięcia prawidłowe, a rozrusznik milczy – zewrzyj zacisk sterujący bendiksu z +12 V (krótko!) w celu potwierdzenia mechanicznej sprawności rozrusznika.

2. Iskra
   2.1 Świeca na masie; brak iskry → pomiar CKP.
   2.2 Jeśli CKP OK, a iskry brak – zmierz zasilanie cewki (pin 15) podczas kręcenia: powinno być ≈ B+.

3. Paliwo
   3.1 Odsłuch pompy, pomiar napięcia na pompie. Brak zasilania → przekaźnik pompy w BSM.
   3.2 Manometr wysokiego ciśnienia; przy < 2,5 bar auto nie odpali.

4. Diagnostyka komputerowa
   Odczytaj błędy w ECU, BSI i BSM. Typowe kody:
   P0335/P0336 – czujnik CKP,
   P0230/P0231 – obwód pompy paliwa,
   BSI internal fault – błąd immobilizera (kontrolka kluczyka miga).

5. Mechanika / rozrząd
   5.1 Jeżeli jest iskra i paliwo, a silnik „pyrka” – sprawdź znaki rozrządu (ten silnik – koło wału: rowek do góry, wałek: otwory na pręty Ø 8 mm).
   5.2 Pomiar kompresji: \[p_{cyl}≥10 bar\] i różnice ≤1 bar.

4. Najczęstsze usterki specyficzne dla TU3A/KFV

• Uszkodzony CKP (niska cena – warto mieć na próbę).
• Przepalony przekaźnik w modułe BSM (brak napięcia na pompę i cewki).
• Zacieki wody na ECU przez niedrożne kanały podszybia → korozja pinów CAN.
• Pęknięcia modułu cewki powodujące przebicia do masy.
• „Economy Mode Active” – objaw rozładowanego akumulatora, nie przyczyna.

Aktualne informacje i trendy

• PSA od 2022 r. w kampaniach serwisowych wymienia wadliwe wersje BSM L05-XX na zmodernizowane BSM L07-XX z lepszym uszczelnieniem.
• Nowsze zamienniki czujnika CKP stosują technologię Hall-IC (czułość temperaturowa < 2 %), zmniejszając ryzyko zimnego braku rozruchu.
• Coraz powszechniejsze są zdalne usługi „Pass-Thru” DiagBox (SAE J2534) umożliwiające kodowanie BSI/ECU bez wizyty w serwisie.
• Trend aftermarket: „hybrydowe” cewki zapłonowe z wbudowanym wzmacniaczem IGBT i zabezpieczeniem pierwotnym, eliminujące część problemów z przebiciem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Moduły BSI (w kabinie) i BSM (w komorze silnika) współpracują magistralą CAN. Brak komunikacji jednego z nich unieruchamia pojazd – dlatego przy braku rozruchu czytamy błędy obu.
• Wyłącznik bezwładnościowy (inertia switch) bywa pomijany; zlokalizowany przy prawym kielichu amortyzatora – wystarczy nacisnąć, gdy odciął pompę po uderzeniu.
• Adaptacja przepustnicy: kluczyk na ON 10 s → OFF 10 s → start; sterownik ustala ponownie położenie minimalne.

Aspekty etyczne i prawne

• Wyłączenie lub omijanie systemu „anti-pollution” (EOBD) jest nielegalne w UE (Dyrektywa 2018/1832).
• Montaż używanego ECU wymaga legalnego przypisania VIN/immobilizera; kopiowanie map bez zgody właściciela praw autorskich narusza przepisy.
• Praca przy układach wysokiego napięcia zapłonowego (20–30 kV) wymaga odzieży ESD i odłączenia akumulatora – bezpieczeństwo obsługi.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze zaczynaj od prostych rzeczy: klemy, masy, bezpieczniki.
2. Jeśli nie dysponujesz manometrem – szybki test paliwa: odłącz wąż powrotny, włóż do butelki, załącz zapłon – obserwuj strumień.
3. Do testu CKP użyj oscyloskopu – sygnał prostokątny ≈ 5 V p-p, częstotliwość zależna od obrotów (\[f ≈ n/60·z\], z = 60 imp/obr).
4. Przy podejrzeniu BSM – daj zasilanie +12 V bezpośrednio na pin 5 złącza pompy: jeżeli auto zapali, BSM do wymiany.
5. Do adaptacji przepustnicy po czyszczeniu wyjmij bezpiecznik F5 (ECU) na 5 min; sterownik nauczy się od zera.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych z testerów pomiarowych część wniosków pozostaje hipotetyczna.
• Jeśli silnik miał historycznie duże zużycie oleju lub przegrzanie – rozważ przeskok rozrządu lub zatarcie (rzadsze, ale realne).
• Forums reports o „seized engine” dotyczą głównie braku oleju; prosty test: klucz 22 mm na wale i ręczna próba obrotu.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów parametrów live (RPM CKP, ciśnienie paliwa, kąt wyprzedzenia zapłonu) podczas rozruchu w DiagBox.
• Badanie stanu BSM/BSI kamerą termowizyjną (przegrzewające się sekcje przekaźników).
• Test integralności magistrali CAN linią TDR – wyłapie mikroprzerwy korozji.
• Jeśli problem powraca po deszczu – rozważ modyfikację uszczelki podszybia i drenaż kabli.

Krótkie podsumowanie

Peugeot 207 1.4 8V najczęściej nie odpala wskutek problemów z zasilaniem rozrusznika, uszkodzonego przekaźnika/pompy paliwa w module BSM lub awarii czujnika CKP. Rozpocznij od pomiarów akumulatora i połączeń masowych, następnie sprawdź iskrę, ciśnienie paliwa i odczytaj kody błędów. Dzięki uporządkowanemu podejściu możesz w kilkanaście minut zawęzić obszar poszukiwań i uniknąć kosztownej wymiany dobrych części.