Peugeot 207 1.4 8V P1676 – alternator pilotowany, błąd komunikacji, Valeo/Bosch, diagnostyka

Pytanie

Peugeot 207 1.4 8v błąd p1676

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P1676 w Peugeot 207 1.4 8V (TU3A/KFV) oznacza usterkę „alternatora pilotowanego” – problem z obwodem sterowania/wzbudzenia lub komunikacją (COM/LIN/BSS) między regulatorem alternatora a ECU/BSI.
• Najczęstsze przyczyny: uszkodzony regulator w alternatorze Valeo/Bosch, przerwa/zwarcie w cienkim przewodzie sterującym, zła masa silnik–nadwozie, nieodpowiedni typ alternatora po wymianie, rzadziej BSI/ECU.

Kluczowe punkty:

• Zmierz napięcie ładowania (docelowo ok. 13,8–14,5 V) i spadki napięcia na przewodzie masy oraz B+.
• Sprawdź przewód sterujący (1‑pinowa wtyczka COM/LIN) i złącza – przetarcia/korozyjne piny są w 207 częste.
• Oscyloskopem oceń obecność sygnału sterującego; brak lub stała linia = wiązka/regulator/BSI.
• Zweryfikuj zgodność numeru alternatora z VIN (zły typ = stałe ładowanie awaryjne i P1676).

Szczegółowa analiza problemu

• Co oznacza „alternator pilotowany”: w 207 kontrolka ładowania jest sterowana przez BSI, a sam alternator ma regulator „smart” sterowany pojedynczym przewodem (COM lub LIN/BSS). ECU/BSI żąda określonego napięcia, a regulator raportuje stan. Gdy sygnał jest nieprawidłowy lub zniknie – zapisuje się P1676.

• Typowe objawy:

  • Kontrolka akumulatora może się nie świecić mimo błędu; błąd bywa „permanentny” w Diagbox.
  • Napięcie bywa prawidłowe bez obciążenia, ale niestabilne pod obciążeniem; możliwe pulsowanie świateł.
  • Po odpięciu wtyczki sterującej alternator często przechodzi w tryb awaryjny (≈13,8 V stałe), a wentylator chłodnicy może pracować ciągle – to wskazówka usterki linii sterującej/regulatora.

• Najczęstsze przyczyny w 207 1.4 8V (w kolejności):

  1. Regulator napięcia w alternatorze (Valeo/Bosch) – brak odpowiedzi/nieprawidłowy sygnał.
  2. Wiązka przy alternatorze – pojedynczy cienki przewód sterujący często pęka ~10–20 cm od wtyczki lub przy peszlu nad rozrusznikiem; korozja pinów.
  3. Masa silnika/nadwozia – wzrost spadków napięcia zakłóca pomiar i sterowanie.
  4. Zły alternator po wymianie – mechanicznie pasuje, elektrycznie nie (inna elektronika: COM vs LIN/BSS).
  5. Rzadko: BSI/ECU po zalaniu/termice, uszkodzenia w BSM (skrzynka bezpieczników pod maską).

• Diagnostyka krok po kroku (praktyczna, warsztatowa):

  1. Pomiary bazowe:
     • Akumulator zgaszony: 12,4–12,7 V (poniżej 12,2 V – naładuj/sprawdź).
     • Bieg jałowy: 13,8–14,5 V; pod dużym obciążeniem (światła, ogrzewanie szyby, dmuchawa): ≥13,5 V.
     • Spadki napięcia pod obciążeniem:
       • między obudową alternatora a klemą „–” ≤0,2 V,
       • między śrubą B+ alternatora a klemą „+” ≤0,2 V.
  2. Oględziny i wiązka:
     • Wypnij 1‑pinową wtyczkę sterującą z alternatora, obejrzyj piny (zielony nalot/luźny pin).
     • Rozetnij peszel 10–30 cm od alternatora, poszukaj pęknięć/przetarć.
     • Sprawdź ciągłość przewodu sterującego do BSI/ECU (w zależności od wersji instalacji). Rezystancja ~0 Ω, brak zwarć do masy/plusu.
  3. Sygnał sterujący:
     • Oscyloskop na przewodzie sterującym:
       • COM/PWM: przebieg prostokątny 0–UBAT, częstotliwość rzędu setek Hz, wypełnienie zmienne z obciążeniem.
       • LIN/BSS: ramki 0–UBAT (dominant/recessive); brak aktywności = problem z BSI/wiązką/regulatorem.
  4. Test różnicujący:
     • Uruchom silnik z odpiętą wtyczką sterującą:
       • Jeśli ładuje stabilnie ~13,8 V, ale pojawiają się objawy fallback (np. ciągły wentylator) – regulator żyje, brak komunikacji (przewód/BSI).
       • Jeśli ładowanie dalej złe/niestałe – regulator/mostek/pasek.
  5. Mechanika i osprzęt:
     • Pasek wielorowkowy i napinacz – brak poślizgu, brak bicia koła pasowego wału.
     • Masa silnika – oczyść i dociśnij punkty masowe (blok–nadwozie, BSI).
  6. Diagnostyka Diagbox/Lexia:
     • Odczytaj parametry: „napięcie zadane”, „napięcie zmierzone”, „stan alternatora pilotowanego”, „status linii COM/LIN”.
     • Skasuj błędy, zrób próbę drogową z logowaniem parametrów przy zmianach obciążenia.

• Decyzje serwisowe:

  • Wiązka/połączenia OK, napięcia i spadki w normie, brak komunikacji w sygnale – najczęściej regulator (regeneracja alternatora lub wymiana na właściwy typ).
  • Wymiana alternatora: dobierz po VIN/OPR; istotny jest producent (np. Valeo) i rodzaj regulatora (COM vs LIN/BSS). Montaż „zwykłego” alternatora spowoduje P1676 mimo „jakiegoś” ładowania.

Aktualne informacje i trendy

• „Smart alternators” z magistralą LIN/COM są standardem; sterują ładowaniem zależnie od obciążenia i strategii emisji/ekonomii. 207 już z tego korzysta – stąd typowa przyczyna to elektronika/regulator/komunikacja, nie klasyczne D+.
• Coraz częściej po wymianie na część zamienną pojawia się niezgodność typu regulatora – zweryfikuj numer OE przed montażem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego masa ma znaczenie: każdy dodatkowy spadek na powrocie prądu zniekształca zarówno referencję napięcia, jak i poziomy logiczne na linii sterującej.
• Dlaczego po odpięciu wtyczki ładuje: większość regulatorów ma tryb awaryjny stałego napięcia bez sterowania – ECU widzi utratę komunikacji i ustawia strategie awaryjne (m.in. wentylator).

Aspekty etyczne i prawne

• Utylizacja akumulatora i alternatora/regulatora zgodnie z lokalnymi przepisami o odpadach niebezpiecznych.
• Bezpieczeństwo: prace przy działającym alternatorze prowadzić z zachowaniem zasad BHP (obracające się paski, elementy gorące).

Praktyczne wskazówki

• Zanim zdemontujesz alternator: zrób dwa proste testy spadków napięcia (masa i B+) oraz test z odpiętym przewodem sterującym – oszczędza to wiele czasu.
• Stosuj smar dielektryczny na pinie wtyczki sterującej po czyszczeniu.
• Jeśli alternator był wymieniany – porównaj oznaczenia starego i nowego (naklejka/regulator). Różnica w typie sterowania = pewny powrót P1676.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• 207 występował w kilku wariantach instalacji – przebieg przewodu sterującego może iść do BSI lub bezpośrednio do ECU zależnie od rocznika/OPR.
• „Czujnik akumulatora/IBS” nie jest typową przyczyną w 207 1.4 8V (w odróżnieniu od niektórych innych marek) – traktować jako mało prawdopodobne.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz VIN (ostatnie 8 znaków) lub OPR oraz producenta/nr alternatora – podam konkretny pinout i punkty pomiarowe.
• Log parametrów Diagbox podczas jazdy (żądane vs zmierzone napięcie, status alternatora) bardzo przyspiesza trafną diagnozę.

Krótkie podsumowanie

• P1676 = problem komunikacji/sterowania „smart” alternatora w 207 1.4 8V.
• Zacznij od pomiarów napięcia i spadków, sprawdź przewód/piny wtyczki, potwierdź rodzaj regulatora. Brak sygnału sterującego lub niezgodny alternator to najczęstsze przyczyny.
• Jeśli wiązka i masy są OK, rozwiązaniem jest regeneracja/wymiana alternatora na właściwy typ zgodny z VIN.

Dla precyzyjnych wskazówek poproszę o:

• Rok/OPR/VIN (8 ostatnich),
• Producent i numer alternatora,
• Zmierzone napięcia (jałowy, obciążenie),
• Czy po odpięciu wtyczki sterującej ładuje stabilnie ~13,8 V i czy włącza się wentylator.

Pytanie

Vin 33504081 2006 mitsubishi 9660055080 jałowy 13.85 obciążenie 13.70 wentylator nie załacza się

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Napięcia 13.85 V (jałowy) i 13.70 V (obciążenie) wskazują, że alternator Mitsubishi 9660055080 pracuje w trybie awaryjnym (brak sterowania/komunikacji).
• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: przerwa/korozja na JEDNOPRZEWODOWEJ linii sterującej (COM) alternatora lub uszkodzony regulator w alternatorze.
• Brak załączania wentylatora nie wyklucza usterki alternatora; często wynika z tego samego problemu komunikacji (BSI/ECU nie „widzi” prawidłowych danych) albo z osobnej usterki w obwodzie wentylatora.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj przewód i wtyczkę COM przy alternatorze (to najczęstsza usterka w 207/PSA z 2006 r.).
• Sprawdź spadki napięć B+ i masy alternatora.
• Oceń układ sterowania wentylatorem (bezpieczniki/BSM/relaje/moduł) oraz czujnik temperatury.

Szczegółowa analiza problemu

• Pojazdy PSA z 2006 r. (np. Peugeot 207/TU3A) z alternatorem Mitsubishi A5TG0192/9660055080 (80 A, tzw. CL8+, 1 pin sterujący) używają linii COM do zadawania prądu wzbudzenia i monitorowania stanu ładowania.
• Jeżeli linia COM jest przerwana/zanieczyszczona lub regulator nie odpowiada, alternator wchodzi w „fallback”: utrzymuje ~13.8 V niezależnie od obciążenia (Twoje 13.85/13.70 V to typowy obraz).
• W takiej sytuacji często zapisuje się DTC dotyczący komunikacji alternatora (np. P1676). Wentylator może:
  • nie włączyć się (BSI nie aktywuje strategii awaryjnej), lub
  • w niektórych wariantach wejść w tryb stałej pracy — zależy od kalibracji sterownika i konfiguracji BSM/BSI.
• Ponieważ pod obciążeniem napięcie nie rośnie do 14.2–14.6 V, akumulator jest długofalowo niedoładowywany.

Co sprawdzić po kolei (diagnostyka warsztatowa):

1. Wtyczka i przewód COM przy alternatorze
   • Obejrzyj pin w gnieździe alternatora i wtyczkę: zielony nalot, zaśniedziałe/luźne styki, pęknięta izolacja.
   • Najczęstsze miejsce przerwania: 10–25 cm od wtyczki, w peszlu nad rozrusznikiem lub przy wsporniku.
   • Pomiar ciągłości do ECU/BSI wg schematu dla Twojego VIN: rezystancja 0–0.5 Ω, brak zwarcia do masy/UB+. Jakiekolwiek >1–2 Ω lub przerywanie = naprawa/przewlekka wymiana odcinka przewodu (0.5 mm²), lut + termokurcz, osłona termo.
2. Spadki napięć i masy
   • B+ alternatora → klema „+” akumulatora: ΔV ≤ 0.1 V przy obciążeniu.
   • Obudowa alternatora → klema „–” akumulatora: ΔV ≤ 0.1 V. Większe spadki = czyść/podciągnij masy silnika i połączenia B+.
3. Sygnał sterujący (oscyloskopem – zalecane)
   • Pomiar na linii COM (przy pracującym silniku): przebieg 0–UBAT (PWM/ramki), wypełnienie zmienia się wraz z obciążeniem. Stałe 0 V/stałe ~UBAT albo zupełnie płaska linia = problem w wiązce/BSI/regulatorze.
4. Diagnostyka komputerowa (Diagbox/Lexia)
   • Parametry: „Alternator pilotowany – status”, „Linia COM/LIN”, „Napięcie żądane vs mierzone”, „Wypełnienie sterowania”.
   • Test aktywny: wymuś 14.5 V — jeśli brak reakcji przy pewnym przewodzie, to regulator w alternatorze.
5. Układ wentylatora (równolegle, bo zgłaszasz „nie załącza się”)
   • Sprawdź bezpieczniki i przekaźniki w BSM/PSF1 (komora silnika), wiązkę do modułu/rezystora wentylatora i sam silnik (podanie 12 V na złącze).
   • Włącz A/C: w wielu wersjach niski bieg powinien się załączyć — jeśli nie, większa szansa na usterkę zasilania/przekaźnika/modułu wentylatora.
   • Odczytaj temperaturę z ECU; błędny czujnik ECT może blokować komendę.

Wnioski decyzyjne:

• Uszkodzony/przerwany przewód COM lub złącze → naprawa wiązki zwykle przywraca pełną kontrolę ładowania (napięcie zacznie dynamicznie się zmieniać, max ~14.4 V).
• Przewód OK, sygnału brak, test aktywny bez reakcji → uszkodzony regulator (wymiana regulatora lub regeneracja alternatora 9660055080/A5TG0192).
• Niezależna usterka wentylatora (bezpiecznik/przekaźnik/moduł/silnik/ECT) może współistnieć — po naprawie alternatora zweryfikuj działanie wentylatora osobno.

Aktualne informacje i trendy

• Alternatory „smart” (COM/LIN) są wrażliwe na jakość połączeń masy i na stan cienkich przewodów sterujących; naprawa wiązki coraz częściej rozwiązuje problem bez wymiany całej jednostki.
• Regeneracja oryginalnego Mitsubishi (z właściwym regulatorem kompatybilnym z COM PSA) jest zwykle trwalsza niż tani zamiennik.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Tryb awaryjny (~13.8 V) to wewnętrzny algorytm regulatora zapewniający minimalne ładowanie, gdy brak jest prawidłowego sterowania z ECU/BSI.
• Linia COM w PSA (1-przewodowa) przenosi polecenia sterowania wzbudzeniem i status obciążenia alternatora; zakłócenia lub duża rezystancja styków łatwo zrywają komunikację.

Aspekty etyczne i prawne

• Odłącz minus akumulatora przed pracami na B+ alternatora i przy BSM/BSI.
• Zabezpiecz przewody termicznie i mechanicznie; unikaj prowizorycznych skrętek – tylko lut/zarabianie + termokurcz.

Praktyczne wskazówki

• Po naprawie wykonaj test obciążeniowy: światła, dmuchawa, ogrzewanie szyby; obserwuj wzrost napięcia do 14.2–14.6 V i jego modulację.
• Zastosuj smar dielektryczny w złączu COM po oczyszczeniu (kontakt cleaner), prowadź nowy odcinek przewodu w peszlu karbowanym, z zapasem długości.
• Jeżeli wymieniasz alternator: potwierdź zgodność (Mitsubishi CL8+, 80 A, 1-pin COM). Unikaj alternatorów LIN/3-pin – nie są zamienne z Twoją kalibracją.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne kalibracje BSI/ECU mogą różnie reagować na brak komunikacji z alternatorem (wentylator może się nie włączać awaryjnie).
• Numery pinów w BSI/ECU zależą od wersji wiązki/OPR – posługuj się schematem dla konkretnego VIN.

Sugestie dalszych badań

• Zdjęcie wtyczki alternatora (stan pinu), informacja czy wentylator startuje po włączeniu A/C, lista kodów DTC z ECU/BSI.
• Schemat instalacji (PSA ServiceBox/SEDRE) dla VIN – do jednoznacznego „przedzwonienia” linii COM.

Krótkie podsumowanie

Twoje pomiary jednoznacznie wskazują na pracę alternatora 9660055080 w trybie awaryjnym z powodu braku sterowania/komunikacji. Zacznij od kontroli i naprawy jednoprzewodowej linii COM oraz złącza przy alternatorze, następnie zweryfikuj spadki napięć mas/B+ i wykonaj test aktywny w Diagbox. Jeśli przewód jest sprawny, wymień/regeneruj regulator w alternatorze. Układ wentylatora sprawdź równolegle (bezpieczniki/relaje/moduł/silnik/ECT), bo jego brak pracy może wynikać z osobnej usterki. Po naprawie napięcie powinno wzrosnąć i zmieniać się z obciążeniem, a wentylator działać zgodnie z temp. i poleceniami ECU.

Pytanie

Vin 33504081 2006 mitsubishi 9660055080 napiecie jałowe 13.82 obciążenia 13.74 wentylator nie załacza się

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Napięcia 13.82 V (jałowy) i 13.74 V (pod obciążeniem) wskazują, że alternator Mitsubishi (nr 9660055080) pracuje w trybie awaryjnym ze stałym napięciem ok. 13.8 V z powodu braku sterowania/komunikacji z ECU/BSI (linia COM/BSD).
• Brak załączania wentylatora najczęściej jest usterką niezależną (bezpieczniki/relaje/opornica/moduł/ECT), ale problem z komunikacją alternatora może zaburzać strategie obciążenia i warto przywrócić prawidłowe sterowanie ładowaniem jako pierwsze.
• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: przerwa/korozja na 1‑przewodowej linii COM przy alternatorze lub uszkodzony regulator w alternatorze.

Kluczowe punkty:

• Sprawdź ciągłość przewodu COM (0–0.5 Ω), brak zwarć do masy/+12 V, stan pinu we wtyczce alternatora.
• Zrób pomiary spadków napięć B+ i masy alternatora (≤0.2 V).
• Równolegle zdiagnozuj obwód wentylatora: bezpieczniki/relaje, test bezpośredni silnika, czujnik ECT, test aktywny skanerem.

Szczegółowa analiza problemu

• Alternator 9660055080 (Mitsubishi Electric, ok. 80 A) to tzw. „smart alternator” sterowany 1‑przewodową linią COM/BSD przez ECU/BSI. Gdy sterowania brak, regulator ustawia sztywne ok. 13.8 V niezależnie od obciążenia — dokładnie jak w Twoich pomiarach. Prawidłowo, po rozruchu i pod obciążeniem, napięcie powinno dynamicznie sięgać 14.2–14.6 V i zmieniać się z temperaturą/obciążeniem.
• Typowe miejsca uszkodzeń linii COM:
  • 10–30 cm od wtyczki alternatora (przetarcie w peszlu, korozja pinu).
  • Odcinek wiązki nad rozrusznikiem/przy wsporniku silnika (drgania, olej).
• Co potwierdzi tryb awaryjny:
  • Brak reakcji napięcia ładowania na dołączanie dużych odbiorników (dmuchawa, ogrzewanie szyby, światła).
  • Na linii COM brak sygnału PWM (oscyloskop) lub stały poziom 0/UBAT (multimetr DC pokaże zwykle ~5–9 V, ale powinno się zmieniać z obciążeniem).
• Wentylator chłodnicy:
  • W pojazdach PSA (Peugeot/Citroën z tym alternatorem) niski bieg realizuje opornica/moduł przy wentylatorze; częsta usterka to spalona opornica lub zaśniedziałe złącze.
  • Jeżeli włączenie A/C nie uruchamia wentylatora na niskim biegu, szukaj usterki w obwodzie wentylatora (bezpieczniki/relaje/moduł/silnik), niezależnie od ładowania.
  • ECU/BSI może korygować obciążenia przy problemach z ładowaniem, ale z zasady nie powinno całkowicie blokować wentylatora w warunkach wymagających chłodzenia — dlatego traktuj układ wentylatora jako równoległy tor diagnostyczny.

Procedura diagnostyczna (kolejność minimalizująca czas i koszty):

1. Pomiary bazowe i spadki napięć (silnik pracuje, włącz: światła, dmuchawa max, ogrzewanie szyby):

• B+ alternatora → „+” akumulatora: ΔV ≤ 0.2 V.
• Obudowa alternatora → „–” akumulatora: ΔV ≤ 0.1–0.2 V.
  Jeśli więcej: czyść/dokręć połączenia, sprawdź przewód plusowy i punkty masy (silnik–nadwozie, BSM/PSF1–nadwozie).

2. Linia COM/BSD:

• Oględziny wtyczki 1‑pinowej na alternatorze (korozja zielona, cofnięty/luźny pin, pęknięta izolacja).
• Test ciągłości do ECU/BSI: 0–0.5 Ω; sprawdź brak zwarć do masy i +12 V (>10 kΩ).
• Oscyloskop (zalecane): prostokąt 0–UBAT, zmienne wypełnienie z obciążeniem. Brak przebiegu = przerwa/uszkodzony sterownik/regulator.

3. Test funkcjonalny alternatora:

• Odłącz COM i obserwuj: jeśli napięcie pozostaje ~13.8 V bez reakcji na obciążenie — regulator żyje w fallback, szukaj na wiązce/ECU.
• Jeśli wiązka pewna, a brak sterowania pozostaje — uszkodzony regulator w alternatorze (wymiana regulatora lub regeneracja alternatora).

4. Diagnostyka komputerowa:

• Odczyt DTC z ECU/BSI: typowe błędy to „linia alternatora/FR/COM — brak komunikacji” (np. P1676/P0621 w autach PSA).
• Podgląd parametrów: „napięcie żądane vs mierzone”, „status alternatora sterowanego”, „wypełnienie PWM”.
• Test aktywny: wymuś 14.5 V — jeśli brak reakcji przy sprawnej wiązce → regulator.

5. Układ wentylatora (równolegle):

• Bezpieczniki wysokonapięciowe i w BSM/PSF1 (w wielu PSA: np. F2 40 A, F11 30 A — układ może się różnić zależnie od wersji).
• Przekaźniki sterujące w skrzynce pod maską.
• Test bezpośredni silnika wentylatora: podaj +12 V/masa na wtyk silnika — powinien ruszyć (zachowaj BHP).
• Jeśli jest opornica/moduł przy wentylatorze — często ulega przepaleniu; obejrzyj i sprawdź zasilania/masy.
• Sprawdź czujnik temperatury ECT i wskazania w skanerze (nienaturalnie niska/wysoka temp. = ECU nie załączy wentylatora).
• Test aktywny wentylatora skanerem (I bieg/II bieg).

Uwaga identyfikacyjna: nr 9660055080 to numer alternatora stosowanego gł. w PSA (Mitsubishi Electric jako producent alternatora). Proszę o pełny 17‑znakowy VIN i dokładny model/silnik, bo wpis „2006 Mitsubishi” może dotyczyć auta PSA z alternatorem Mitsubishi, a nie samochodu marki Mitsubishi. To pozwoli podać dokładne piny/bezpieczniki i schemat.

Aktualne informacje i trendy

• „Smart” alternatory z linią COM/BSD/LIN stały się standardem już w połowie lat 2000; typowy fallback to ~13.8 V przy utracie sterowania.
• Najczęstsze realne przyczyny: mechaniczne uszkodzenia wiązki przy alternatorze, korozja pinów, rzadziej sam regulator.
• Regeneracja markowych alternatorów (wymiana regulatora, szczotek, łożysk) jest ekonomicznie uzasadniona i zwykle przywraca pełną funkcjonalność.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego 13.8 V jest „podejrzane”: w normalnej pracy ECU steruje napięciem zależnie od temperatury akumulatora/obciążenia — obserwujesz wtedy zmiany 13.8–14.6 V. Stała wartość ≈13.8 V oznacza brak komend.
• Test spadków napięć izoluje problem połączeń bez rozbierania: wysoki spadek na B+ = przewód/zaciski; wysoki spadek na masie = słaba masa.
• Linia COM nie jest „wzbudzeniem” w klasycznym sensie — to linia sygnałowa; nie podawaj na nią stałego +12 V jako rozwiązania — można ją krótkotrwale wykorzystać TYLKO diagnostycznie, mając pewność konstrukcji regulatora.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji 12 V wykonuj z odłączonym akumulatorem (minus), zabezpiecz pamięci/kody radia.
• Nie mostkuj na stałe linii sterujących ani bezpieczników — ryzyko pożaru/uszkodzeń ECU.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od najtańszych i najszybszych kroków: wtyczka/pierwsze 30 cm wiązki, pomiary spadków.
• Jeśli nie masz oscyloskopu, obserwuj napięcie na COM zwykłym multimetrem — powinno się zmieniać przy dołączaniu/odłączaniu dużych odbiorników (orientacyjnie 5–9 V).
• Po naprawie wykonaj jazdę próbną z logowaniem „napięcie żądane vs mierzone” i test A/C → wentylator bieg 1.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez pełnego VIN i schematu danego rocznika istnieje ryzyko różnic w numerach bezpieczników i prowadzeniu wiązki.
• W niektórych wersjach wentylator steruje oddzielny moduł przy chłodnicy — diagnozuj go jak osobny sterownik (zasilania, masa, sygnał sterujący).

Sugestie dalszych badań

• Podaj pełny 17‑znakowy VIN, model silnika i kody błędów z ECU/BSI.
• Zmierz i podaj: spadek B+, spadek masy, ciągłość COM (Ω), czy A/C uruchamia wentylator, oraz wynik testu bezpośredniego silnika wentylatora.

Krótkie podsumowanie

Twoje pomiary są typowe dla alternatora 9660055080 pracującego w trybie awaryjnym (brak sterowania linią COM/BSD). Najpierw napraw/zweryfikuj komunikację alternatora (wtyczka, pierwszy odcinek wiązki, ewentualnie regulator). Równolegle sprawdź układ wentylatora (bezpieczniki/relaje/opornica/moduł/silnik/ECT). Po przywróceniu sterowania ładowaniem napięcie powinno wrócić do dynamicznych 14.2–14.6 V, a wentylator dać się wysterować z A/C i testów aktywnych. Proszę o pełny VIN — doprecyzuję piny i lokalizacje elementów.