Peugeot 307 2.0 HDI 2003 - Brak komunikacji OBD2 z ECU

Pytanie

Peugeot 307 2.0 hdi 2003 rok
Brak komunikacji przez złącze obd2 z sterownikiem silnika z abs jest komunikacja

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

– Najczęstsze przyczyny braku komunikacji ze sterownikiem silnika (ECU) w Peugeot 307 2.0 HDI 2003 przy działającej komunikacji z ABS to:

1. Niezgodność stosowanego interfejsu OBD2 z protokółem PSA (ECU pracuje na K-Line/KWP2000, nie na typowym CAN-OBD2).
2. Brak zasilania lub masa ECU (bezpieczniki, przekaźnik główny).
3. Przerwa lub zwarcie przewodu diagnostycznego K-Line (pin 7 OBD) między złączem OBD a ECU.
4. Uszkodzenie samego transceivera komunikacyjnego wewnątrz ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura diagnostyczna pojazdu (rok 2003)
   • ECU (Bosch EDC15C2 lub Siemens SID801) komunikuje się z testerem diagnostycznym głównie po jednoprzewodowej magistrali K-Line (ISO 9141-2 / ISO 14230-4 „KWP2000 fast init”), wyprowadzona na pin 7 złącza OBD2.
   • ABS w tym roczniku bywa już widoczny dla testera przez magistralę CAN (piny 6-14) lub VAN, stąd możliwa selektywna łączność – ABS odpowiada, ECU nie.

2. Kompatybilność narzędzia diagnostycznego
   • Diesle EU3 (do 31 XII 2004) nie miały prawnego obowiązku pełnej obsługi protokołu EOBD. Większość tanich interfejsów ELM327 „widzi” tylko CAN/ISO15765 i protokoły benzynowe.
   • Zalecany sprzęt: Diagbox/Lexia/PP2000 (pełny protokół PSA), ewentualnie profesjonalny skaner obsługujący ISO 14230 fast/slow init.

3. Weryfikacja zasilania ECU
   • Bezpieczniki w BSM/komorze silnika: F16 (10 A +BATT), F2 (30 A +IGN), F5 (szyna +APC).
   • Przekaźnik główny sterownika (zwykle w tej samej skrzynce) – pomiar napięcia na cewce i stykach po zapłonie.
   • Masa: przewód masowy ECU do nadwozia (rezystancja < 0,1 Ω). Nawet chwilowy spadek napięcia < 8 V przy rozruchu potrafi „wyciszyć” transceiver K-Line.

4. Diagnostyka linii komunikacyjnych
   ── K-Line
   • Ciągłość: pin 7 OBD ↔ pin 55 (lub 56 / 88, zależnie od wersji) ECU – rezystancja poniżej 1 Ω.
   • Zwarcia: pin 7 ↔ masa / +12 V – ma być > 100 kΩ.
   • Oscyloskop: przy próbie inicjalizacji Lexią sygnał 0 / 12 V, dominujący impuls startowy ≈ 25 ms. Całkowity brak aktywności = przerwa lub martwy transceiver.

   ── CAN (kontrolnie)
   • Rezystancja CAN_H–CAN_L mierzona przy odłączonym aku ≈ 60 Ω. Znacznie różna wartość sygnalizuje otwarty lub zwarty przewód – w tym aucie dotyczy głównie ABS/BSI, ale pomiar pomaga odczytać stan całej sieci.

5. Próba poza pojazdem („test na stole”)
   • Jeśli instalacja i zasilania są sprawne, ECU można podłączyć do zewnętrznego zasilacza (12 V, 3–5 A), do tego K-Line z interfejsem – brak komunikacji w tej konfiguracji praktycznie przesądza uszkodzenie elektroniki ECU (najczęściej driver L9637/L9613).

6. Typowe usterki w 307 HDI 2001–2003
   • Korozja pinów ECU w skrzynce obok akumulatora – zielony nalot na liniach sygnałowych i +APC.
   • Złamanie wiązki pod akumulatorem (przełamanie K-Line).
   • Upalony bezpiecznik 10 A +APC (zasilanie logiki ECU, silnik potrafi wciąż pracować w trybie awaryjnym).
   • Przypalony przekaźnik główny w BSM (styki okopcone – diagnostyka „martwa” przy działającym silniku).

Aktualne informacje i trendy

– Od MY 2004/2005 PSA przechodzi wyłącznie na magistralę CAN i pełny EOBD Diesel, dlatego nowsze egzemplarze łączą się z uniwersalnymi skanerami.
– W motoryzacji obserwuje się stopniowe odchodzenie od złącza OBD2 na rzecz DoIP (Diagnostics over IP) i CAN-FD; w autach produkowanych po 2025 r. klasyczny pin 7 (K-Line) praktycznie zniknie.
– Rynek regeneracji sterowników Bosch EDC15C2 kwitnie; wymiana samych driverów komunikacyjnych (L9637D) kosztuje 150-250 PLN i przywraca pełną diagnostykę.

Wspierające wyjaśnienia i detale

– Protokół ISO 9141-2 wymaga sekwencji INIT 5-baud (0x33) lub fast-init (Wake-up 25 ms L). Tanie interfejsy, zwłaszcza BT/Wi-Fi ELM, często nie generują poprawnego INIT dla sterowników PSA.
– ABS odpowiada, gdyż korzysta z oddzielnej pary przewodów CAN i innego transceivera w BSI; to tłumaczy, dlaczego podstawowe zasilanie złącza OBD (masa, +12 V, CAN) jest sprawne.

Aspekty etyczne i prawne

– Praca przy przewodach airbag/ABS wymaga odłączenia akumulatora > 5 min (normy ISO 26262).
– Wymiana ECU na używany wymaga zachowania zgodności numeru części i praw autorskich (mapy oprogramowania).
– Zabronione jest trwałe usuwanie DPF/EGR w UE (rozp. 715/2007/WE).

Praktyczne wskazówki

1. Użyj Lexia/Diagbox z kablowym interfejsem USB (ACTIA XS Evolution).
2. Zmierz napięcia na pinach zasilających ECU na wtyczce przy włączonym zapłonie – brak 12 V = bezpiecznik/BSM.
3. Sprawdź ciągłość przewodu K-Line testerem – najczęściej łamie się pod akumulatorem.
4. Jeśli okablowanie i zasilanie OK, ECU nie odpowiada również „na stole” – regeneracja lub wymiana sterownika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

– W niektórych wersjach 2.0 HDI (RHY) pośredniczy moduł komfortu COM2000; rzadko, ale awaria COM2000 może blokować sieć VAN i mylić diagnostę.
– Jednorazowa komunikacja, a później cisza bywa skutkiem „podciągniętych” pinów przez wilgoć – warto spryskać kontaktem IPA/konserwatorem.

Sugestie dalszych badań

– Jeżeli planowana jest wymiana ECU: odczytać PIN z BSI i zklonować Flash/EEPROM (programator BDM100).
– Przećwiczyć pomiar sygnału K-Line oscyloskopem – cenna praktyka przy wszystkich autach z lat 1996-2006.
– Analiza błędów w BSI (Diagbox > Global Test) może wskazać brak „dialogu z ECU”, co zawęża obszar poszukiwań.

Krótkie podsumowanie

Brak komunikacji z ECU przy działającym ABS w Peugeot 307 2.0 HDI 2003 najczęściej wynika z (1) niekompatybilnego interfejsu lub protokołu (użyj Lexia/Diagbox), (2) przerwanego przewodu K-Line pin 7, (3) braku zasilania logicznego sterownika bądź (4) uszkodzenia samego transceivera CAN/K-Line w ECU. Systematyczna weryfikacja: bezpieczniki → masy → ciągłość K-Line → test „na stole” pozwala precyzyjnie zlokalizować usterkę i podjąć decyzję o naprawie wiązki lub regeneracji sterownika.