Peugeot 308 SW 1.6 VTi 2009 – wentylator chłodnicy pracuje cały czas po wymianie przekaźnika i rezystora

Pytanie

Ciągła praca wentylatora chłodnicy Peugot 308 SW 2009r 1.6 benzyna 120km. Wymieniłem przekaźnik bo był przyjarany i wymieniłem rezystor wentylatora i nadal chodzi. Pomóżcie proszę. Pozdrawiam

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny: błędny sygnał temperatury (czujnik ECT/wiązka/obudowa termostatu), fałszywy wysoki sygnał z czujnika ciśnienia klimatyzacji, uszkodzony sterownik przekaźników w BSM/PSF1 lub zwarcie w wiązce sterującej cewką przekaźnika. Rzadziej – sam moduł/rezystor wentylatora mimo wymiany.
• Co sprawdzić najpierw: odczyty Live Data (temperatura płynu, ciśnienie A/C), kody DTC P0115–P0118, P0597–P0599, P0480–P0482, P0530/P0691–P0693; następnie pomiary na czujniku ECT i na czujniku ciśnienia A/C oraz logikę sterowania przekaźnikami w BSM.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura w 308 1.6 VTi (EP6, 120 KM, T7): jeden wentylator 2‑biegowy. Bieg wolny przez „opornicę” (rezystor mocy w ramie wentylatora), bieg szybki z ominięciem opornicy. Sterowanie przekaźnikami realizuje BSM (skrzynka bezpieczników pod maską) według żądań ECU silnika (po CAN). Klimatyzacja wymusza pracę wentylatora zależnie od ciśnienia czynnika.
• Skoro przekaźnik i opornica są nowe, a wentylator dalej pracuje, przyczyna zwykle leży w sygnale sterującym lub jego interpretacji (ECU/BSM) – tryb „failsafe” włącza wentylator na stałe przy nieprawidłowym odczycie temperatury albo sygnale z A/C.

Kluczowe gałęzie diagnostyczne (kolejność istotna):

1. Weryfikacja czujnika temperatury ECT (w obudowie termostatu)

• Typowy NTC: orientacyjnie 5,9 kΩ (0°C), 2,5–3,0 kΩ (20°C), 0,3 kΩ (90°C).
• Test bez skanera:
  • Zapłon OFF, odłącz wtyczkę ECT i zmierz opór czujnika w temperaturze otoczenia – porównaj z tabelą.
  • Zapłon ON, podepnij w miejsce czujnika rezystor 2,2 kΩ – ECU powinno „zobaczyć” ~40–50°C (w Live Data). Jeśli reakcja jest prawidłowa – winny czujnik lub jego wiązka; jeśli brak reakcji – problem w zasilaniu 5 V, masie lub w ECU/BSM.
• Typowe usterki EP6: pękająca obudowa termostatu, woda/płyn w złączu ECT, migracja płynu po wiązce, przetarcia wiązki przy wspornikach. Błąd czujnika (przerwa lub zwarcie) często powoduje natychmiastowe załączenie wentylatora po włączeniu zapłonu, nawet na zimnym silniku.

2. Czujnik ciśnienia klimatyzacji (presostat liniowy, 3‑pin)

• Przy wyłączonej klimatyzacji i zimnym silniku ciśnienie statyczne ~4–6 bar (Live Data). Sygnał z czujnika ok. 0,5–1,0 V (zasilanie 5 V).
• Gdy czujnik „widzi” nienaturalnie wysokie ciśnienie (np. 20–30 bar) – ECU wymusza ciągłą pracę wentylatora. Szybki test: zapłon OFF, odłącz wtyczkę czujnika A/C, zapłon ON – jeśli logika pracy wentylatora się zmieni, wróć do diagnostyki czujnika/wiązki A/C (pamiętaj, że odłączenie może również wywołać tryb awaryjny zależny od kalibracji ECU; najlepiej potwierdzić Live Data).

3. Sterowanie przekaźnikami w BSM/PSF1

• „Przyjarany” przekaźnik sugeruje długotrwałą pracę pod dużym obciążeniem lub przegrzewanie styków. Możliwe skutki uboczne: sklejone styki lub uszkodzony tranzystor niskostronny w BSM sterujący cewką (ciągłe podanie masy na cewkę).
• Testy:
  • Wyjmij przekaźnik biegu wolnego (lub szybkiego) – sprawdź, czy drugi bieg nie jest stale załączany przez inny przekaźnik.
  • Zmierz, czy na pinie cewki przekaźnika pojawia się masa z BSM przy zimnym silniku i A/C OFF. Jeśli tak – a Live Data jest prawidłowe – duże prawdopodobieństwo uszkodzenia BSM.
  • Sprawdź punkty masy nadwozia oraz spadki napięć na zasilaniu wentylatora pod obciążeniem (duże spadki potrafią „oszukać” logikę).

4. Wiązka wentylatora/opornicy i złącza

• Po wymianie opornicy obejrzyj dokładnie gniazdo opornicy, złącze silnika wentylatora i gniazda w ramie – nadtopienia, utlenienie, luźne piny mogą powodować nieprawidłowe przełączanie biegów i grzanie przekaźników.
• Zwróć uwagę na przetarcia wiązki na dolnym pasie przednim, przy akumulatorze i przy uchwytach chłodnicy.

5. Termostat mapowany (grzałka w obudowie)

• Błędy P0597–P0599 (grzałka termostatu) często towarzyszą problemom z ECT/obudową i mogą skłaniać ECU do strategii ochronnej z ciągłą pracą wentylatora.

6. ECU – rzadziej

• Jeżeli sygnały i zasilania są poprawne, a BSM podaje masę na cewkę bez żądania – sprawdzić linię żądań ECU↔BSM (CAN, błędy komunikacji). Trwale aktywne wyjście ECU to rzadkość, ale możliwe po zwarciach.

Jak szybko zawęzić problem (prosty algorytm):

• Krok 1: Zimny silnik, klimatyzacja wyłączona (przycisk A/C OFF, tryb AUTO OFF). Włącz zapłon – czy wentylator startuje od razu?
  • Tak → sprawdź Live Data: ECT (powinno być zbliżone do temp. otoczenia), ciśnienie A/C (~4–6 bar). Jeśli nie masz skanera, zrób test z rezystorem 2,2 kΩ w miejsce ECT.
• Krok 2: Jeśli ECT i A/C wyglądają poprawnie, wyjmij po kolei przekaźniki biegów i mierz sterowanie cewkami (czy BSM „ściąga” do masy). Jeśli tak – podejrzenie BSM/wiązka sterująca.
• Krok 3: Przegląd złączy przy wentylatorze/opornicy i próba obciążeniowa (włącz bieg szybki aktywacją z testera; obserwuj prąd i spadki napięcia).

Typowe kody i wskazówki interpretacyjne:

• P0115–P0118 (ECT): -40°C = przerwa; ~120–130°C = zwarcie do masy. W obu przypadkach ECU może włączyć wentylator „na twardo”.
• P0530 (A/C pressure): nierealne ciśnienie → wentylator pracuje.
• P0480–P0482/P0691–P0693: obwody przekaźników/biegów wentylatora.

Aktualne informacje i trendy

• W EP6 często wymienia się kompletną obudowę termostatu (z czujnikiem) zamiast samego czujnika – poprawione referencje mają lepszą szczelność złącza.
• Usterki BSM (wewnętrzne przekaźniki/driver) są znane w PSA z tego rocznika; naprawa polega na wymianie BSM lub regeneracji (wymiana przekaźników i tranzystorów).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Logika ECU: gdy sygnał ECT jest niewiarygodny lub brak komunikacji z czujnikami kluczowymi (ECT, A/C), uruchamia wentylator, by zabezpieczyć silnik i skraplacz (strategia failsafe).
• NTC a napięcie sygnału: mniejsza rezystancja przy wyższej temperaturze → niższe napięcie na wejściu ECU. Zwarcie do masy imituje przegrzanie; przerwa – ekstremalny chłód, ale dla bezpieczeństwa i tak bywa włączany wentylator.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca wentylatora po zgaszeniu pojazdu jest dopuszczalna jako „after‑run”, ale ciągła praca może rozładować akumulator i stwarzać ryzyko przegrzewania instalacji. Diagnozuj z odłączonym akumulatorem tylko po prawidłowym uśpieniu BSI (po wyłączeniu zapłonu odczekaj min. 3 minuty przy zamkniętych drzwiach).

Praktyczne wskazówki

• Najpierw diagnostyka, potem części: podłącz DiagBox/porządny OBD i zapisz kody wraz z „freeze frame”.
• Szybkie testy bez skanera:
  • Rezystor 2,2 kΩ w miejsce ECT (czy wentylator przestaje startować).
  • Odpięcie czujnika A/C i obserwacja zmiany (lepiej jednak użyć Live Data).
  • Pomiar czy BSM ściąga masę na cewkę przekaźnika przy zimnym silniku.
• Obejrzyj wiązkę pod akumulatorem i przy chłodnicy – to częste miejsca przetarć.
• Gdy wyjdzie uszkodzenie BSM – sprawdź prąd wentylatora i stan złączy, by nowego BSM nie zabić tą samą przyczyną (np. nadtopione piny, wysoki prąd przez zatarte łożysko wentylatora).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Odłączanie czujników „na próbę” może zmieniać strategię ECU – wyniki interpretuj razem z Live Data.
• Zdarza się, że wentylator „stoi” mechanicznie, a ECU próbuje go rozpędzić – to jednak daje inne objawy (wysokie prądy, wywalanie bezpieczników).

Sugestie dalszych badań

• Jeśli możesz, podaj:
  • Czy wentylator startuje od razu po włączeniu zapłonu na zimnym silniku i A/C OFF?
  • Czy pracuje na wolnym czy na maksymalnym biegu?
  • Jaką temperaturę widzi ECU na zimnym (°C) i jakie ciśnienie A/C (bar)?
  • Jakie są zapisane kody DTC?
    To pozwoli zawęzić do ECT/wiązki vs. A/C vs. BSM.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw sprawdź sygnał ECT i A/C w Live Data oraz kody DTC; to w 308 1.6 VTi najczęstsze źródła „ciągłego” wentylatora.
• Jeśli sygnały są poprawne, a BSM mimo to podaje masę na cewki przekaźników – uszkodzony jest BSM lub wiązka sterująca.
• Nie wymieniaj dalej części „w ciemno” – dwa proste testy (rezystor zamiast ECT i weryfikacja sterowania cewką przekaźnika) zwykle wskazują winowajcę w 30 minut.