Peugeot 607 2.2 HDi 4HX – lokalizacja czujnika spalania stukowego, wymiana, diagnostyka

Pytanie

Gdzie znajduje się czujnik spalania stylowego Peugeot 607 2.2 hdi 4hx

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

‐ Czujnik spalania stukowego (knock sensor) w Peugeocie 607 2.2 HDi (kod silnika 4HX/DW12TED4) jest przykręcony jedną śrubą do bloku silnika, od strony kolektora dolotowego (przednia część komory silnika, patrząc w kierunku jazdy), mniej więcej na wysokości linii między 2. a 3. cylindrem.
‐ Dostęp najłatwiej uzyskać od góry po zdjęciu górnych osłon i odchyleniu rury dolotowej/EGR lub od spodu obok rozrusznika.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja i rola czujnika
   • Czujnik piezoelektryczny rejestruje drgania bloku wynikające z gwałtownych zmian ciśnienia w cylindrach.
   • W silniku Diesla pozwala ECU korygować dawki wtrysku pilotującego i głównego, ograniczając hałas spalania oraz emisję NOₓ.

2. Lokalizacja w DW12TED4
   • Blok czterocylindrowy – najlepsze miejsce to punkt centralny, dlatego PSA montuje czujnik na płaszczyźnie czołowej (od strony chłodnicy), między cylindrami 2-3.
   • Przykręcony śrubą M8 (moment dokręcania 20 – 25 Nm).
   • Złącze 2-pin (ekranowany przewód do ECU).

3. Dostęp i demontaż
   a) Demontaż górny
   ‑ Zdjąć pokrywę silnika.
   ‑ Odłączyć przewód podciśnienia i rozpiąć opaskę gumowej rury dolotowej (lub wymontować górną część kolektora/EGR, jeśli zasłania).
   ‑ Odłączyć wtyczkę czujnika, odkręcić śrubę.
   b) Dostęp od spodu
   ‑ Zdemontować dolną osłonę silnika.
   ‑ Czujnik widoczny tuż nad rozrusznikiem i filtrem oleju; sprawdza się to zwłaszcza w wersjach z gęstym osprzętem z góry.

4. Diagnostyka
   • Typowe kody OBD: P0325–P0330 (sygnał poza zakresem), P1336–P1338 (strategia spalania).
   • Objawy: głośniejsze „twarde” spalanie, spadek mocy przy rozgrzanym silniku, większe zużycie paliwa.

5. Wymiana
   • Czujnik jest nierozbieralny; wcześniej sprawdzić rezystancję (typowo 470 kΩ–1 MΩ przy 20 °C) i ciągłość ekranu.
   • Przy montażu obowiązkowo nowa podkładka, czysta płaszczyzna bloku i właściwy moment dokręcania – zbyt mały = fałszywe drgania, zbyt duży = uszkodzenie elementu piezo.

Aktualne informacje i trendy

‐ Nowsze jednostki PSA (DW10F/DW12F BlueHDi) stosują już parę czujników spalania stukowego (na każdą połówkę bloku) i 32-bitowe sterowniki MD1/EDC17U.
‐ Zwiększa się znaczenie algorytmów „closed-loop combustion control” – przenoszone również do hybryd PHEV (np. Peugeot 3008 Hybrid4).

Wspierające wyjaśnienia i detale

‐ W dieslach knock sensor nie „cofa zapłon” (nie ma świec iskrowych) – sterownik manipuluje ciśnieniem wtrysku, dawkami pilotującymi i czasem dotrysku.
‐ Analogią jest stetoskop lekarski: czujnik „słucha” całego bloku, dlatego musi być dokręcony idealnie do metalu, bez warstwy korozji czy farby.

Aspekty etyczne i prawne

‐ Demontaż czujnika bez wymiany prowadzi do fałszywych danych, wzrostu emisji NOₓ/PM i niezgodności z normą Euro 3.
‐ W Polsce jazda autem z wyłączonym/odłączonym czujnikiem = naruszenie przepisów homologacyjnych (prawo o ruchu drogowym art. 66).

Praktyczne wskazówki

‐ Przed demontażem zawsze odłączyć akumulator (bezpieczeństwo i kasowanie błędów).
‐ Do diagnostyki używać narzędzi PSA DiagBox lub Lexia – uniwersalne skanery mogą nie odczytać parametrów „Knock regulator”.
‐ Po wymianie wykonać adaptację ECU („reset self-adaptation”) i jazdę uczącą 10-15 min z różnymi obciążeniami.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

‐ W niektórych egzemplarzach 4HX (wczesny rocznik 2000 r.) czujnik bywa zamontowany bliżej skrzyni biegów; zawsze warto zerknąć do Service Box.
‐ Zabudowa gazodiesla, tuning PowerBox czy chip z „wycietym” czujnikiem może wprowadzać ECU w tryb awaryjny.

Sugestie dalszych badań

‐ Analiza wpływu uszkodzonego czujnika na emisję cząstek przy regeneracji FAP.
‐ Porównanie strategii spalania stukowego między starszym EDC15C2 a nowszym EDC16C34.
‐ Testy oscyloskopowe sygnału piezo dla wyznaczenia prawidłowej czułości.

Krótkie podsumowanie

Czujnik spalania stukowego w 2.2 HDi 4HX znajduje się centralnie na bloku, pod kolektorem dolotowym. Jego poprawna praca jest niezbędna dla cichego, ekonomicznego i ekologicznego działania silnika. Wymiana wymaga zdjęcia kilku elementów osprzętu i zachowania właściwego momentu dokręcania; po montażu konieczna jest adaptacja ECU.