Peugeot Speedfight 2 2000 – brak iskry, diagnostyka CDI, cewka, impulsator

Pytanie

Brak iskry przy skuterze peugeot speedfight 2 2000r

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak iskry w Peugeot Speedfight 2 z 2000 r. w 90 % przypadków wynika z usterki jednego z pięciu podzespołów: świecy, fajki/przewodu WN, cewki zapłonowej, impulsatora/stojana lub modułu CDI/TCI.
• Najszybsza diagnostyka: podmień świecę ⇒ zmierz rezystancję impulsatora (~100-150 Ω) ⇒ zmierz uzwojenia cewki (0,4-1 Ω pierw., 5-10 kΩ wtór.) ⇒ sprawdź napięcie z cewki zasilającej CDI (>50 V AC przy kręceniu) ⇒ podmień CDI.
• Jeśli wszystkie pomiary są w normie, problemem jest zazwyczaj masa lub obwód „kill-switch”.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu zapłonowego
   Peugeot Speedfight 2 rocznik 2000 występował głównie z zapłonem AC-CDI: stator posiada oddzielną cewkę zasilającą CDI (≈300-600 Ω), impulsator (≈100-150 Ω) oraz cewki ładowania. Akumulator nie jest wymagany do wytworzenia iskry, lecz niskie napięcie <11,5 V obniża prędkość rozruchu i utrudnia diagnostykę.

2. Procedura krok po kroku
   a) Świeca (NGK BR8HS lub ekwiwalent): wymiana to najszybszy test – niedrogi, a eliminuje 20-25 % przypadków.
   b) Przewód WN + fajka: wizualnie, test rezystancji (przewód <1 Ω, fajka 4-6 kΩ jeśli rezystorowa).
   c) Cewka zapłonowa: pierwotne 0,4-1 Ω, wtórne 5-10 kΩ; brak ciągłości lub zwarcie ⇒ wymiana.
   d) Impulsator (pick-up): rezystancja 100-150 Ω; przy kręceniu daje 0,5-1,5 V AC; mechaniczne odległości 0,4-1 mm od koła magnesowego.
   e) Cewka zasilająca CDI: 300-1000 Ω; napięcie AC >50 V przy 600 obr./min; <30 V oznacza zwarcie lub przerwę.
   f) CDI: brak prostych pomiarów – najpewniej podmiana lub test na stanowisku. Pamiętaj o właściwej wersji (AC-CDI, 6-pin).
   g) Stacyjka/kill-switch/stopka: w systemie AC-CDI wyłącznik zwiera do masy przewód „stop” (zwykle czarno-biały). Trwałe zwarcie = brak iskry.
   h) Masa silnika i wiązka: rezystancja masa-rama <0,1 Ω; oczyść skorodowane punkty.

3. Szybkie testy warsztatowe
   • Tester HV / „spark tester” – pozwala ocenić energię iskry bez wykręcania świecy.
   • Oscyloskop PC lub smart-scope (trend 2023) – wyświetla kształt impulsów z impulsatora i cewki CDI; ułatwia rozróżnienie usterki CDI vs cewka.
   • Lampa probiercza 12 V między masą a przewodem „kill” – jeśli świeci przy kręceniu, obwód jest zwar­ty do masy (wyłącznik, alarm, immobilizer).

4. Typowe scenariusze awarii
   • „Zgasł w czasie jazdy i cisza” – najczęściej CDI lub impulsator.
   • „Przy praniu ciśnieniowym” – woda w fajce WN lub stacyjce, problem masy.
   • „Po montażu akcesoryjnego oświetlenia LED” – złe podłączenie masy, przepięcie zniszczyło CDI.

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne są programowalne AC-CDI (Koso, Naraku) z mapami 2-D; poprawiają zapłon, ale wymagają zgodności wtyczki 6-pin i napięcia startowego.
• Coraz popularniejsze są stojany o wyższej wydajności 12-14 pulsów – ich cewka zapłonowa generuje >100 V AC już przy 400 obr./min, co ułatwia zimny rozruch.
• Rynek zamienników: dobre opinie (2024 r.) mają CDI HPI i cewki RMS; tanie no-name często powodują powracające problemy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Energia iskry E ≈ ½ C U² (C – pojemność kondensatora CDI, U – napięcie ładowania). Przy napięciu ładowania 80 V i C=1 µF energia ≈3,2 mJ – spadek do 40 V daje 0,8 mJ i praktyczny brak zapłonu.
• Moduł CDI AC wykorzystuje tyrystor (SCR); uszkodzenie SCR lub diody ładującej blokuje rozładowanie kondensatora.

Aspekty etyczne i prawne

• Zastępowanie oryginalnego CDI tuningowym zwiększającym obroty maksymalne może naruszać homologację pojazdu i normy emisji.
• Nielegalne mostkowanie immobilizera lub wyłączników bezpieczeństwa może prowadzić do braku możliwości uzyskania przeglądu i stanowić zagrożenie.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze odłącz akumulator przed pomiarem uzwojeń statora (zabezpieczenie miernika i ECU).
• Używaj końcówek pomiarowych z igłami – przy wpinaniu w kostki nie niszczysz izolacji.
• Przy montażu nowej cewki WN skróć przewód o 5 mm i ponownie wkręć fajkę – odcięcie utlenionej części znacząco poprawia kontakt.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje z fabrycznym immobilizerem (głównie rynek FR) wymagają zgodnego kluczyka z transponderem – sama podmiana CDI nie wystarczy.
• Niektóre chińskie zamienniki statora mają inne kolory przewodów; kieruj się schematem pin-to-pin, nie kolorystyką.

Sugestie dalszych badań

• Diagnostyka oscyloskopowa impulsator-CDI-cewka: umożliwia naukę analizy sygnałów zapłonowych dla innych pojazdów.
• Porównanie charakterystyk energii iskry pomiędzy CDI AC i DC w skuterach 2-T.
• Wpływ jakości masy silnik-rama na stabilność zapłonu przy wysokich obrotach; badania pokazały spadek energii o 20 % przy rezystancji masy 0,5 Ω.

Krótkie podsumowanie

Brak iskry w Speedfight 2 najczęściej oznacza uszkodzony CDI lub któregoś z czujników statora. Systematyczna diagnostyka – od świecy, przez przewód WN, cewkę, impulsator, cewkę zasilającą, aż po moduł i obwody gaszenia – pozwala w 1-2 godz. zlokalizować usterkę bez kosztownych wymian „na chybił-trafił”. Stosuj pomiary rezystancji i napięć według podanych wartości, dbaj o dobre masy i korzystaj ze schematu instalacji. Dzięki temu przywrócisz iskrę, a jednocześnie zyskasz uporządkowaną dokumentację na przyszłość.