Peugeot V-Clic 50 4T – generowanie iskry, układ CDI, schemat zapłonu GY6

Pytanie

Jak jest generowana iskra w skuterze peugeot 50 4t v clic

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Peugeot V-Clic 50 4T iskrę wytwarza układ zapłonowy typu CDI (Capacitor Discharge Ignition) – najczęściej wersja DC-CDI stosowana w silniku GY6/139QMB.
• Kondensator w module CDI jest ładowany napięciem 12 V z akumulatora (lub – w wersji AC – z osobnej cewki statora). W momencie określonym przez impuls z czujnika położenia wału korbowego kondensator rozładowuje się przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.
• Gwałtowny wzrost i zapad prądu w uzwojeniu pierwotnym indukuje w uzwojeniu wtórnym napięcie rzędu 15–25 kV, które dociera do świecy NGK CR7HSA i powoduje przeskok iskry zapalający mieszankę.

Kluczowe punkty
• Magneto→impulsator→CDI→cewka WN→świeca
• Prawo indukcji Faradaya + rozładowanie kondensatora = wysoka stromość prądu → wysokie napięcie
• Kąt wyprzedzenia zapłonu zapisany w module, bez mechanicznej regulacji

Szczegółowa analiza problemu

1. Elementy układu

1. Magneto (stator + koło magnesowe) – dostarcza energii elektrycznej i impulsu synchronizującego.
2. Impulsator (pick-up coil) – krótki impuls napięciowy przy przejściu wypustki/ magnesu ⇒ informacja o położeniu tłoka ~ 10–15° przed GMP.
3. Moduł CDI (zwykle DC-CDI):
   • Obwód podwyższający napięcie (w DC-CDI z przetwornicą, w AC-CDI bezpośrednio z cewki ładowania).
   • Kondensator 0,22–0,47 µF ładowany do 250–400 V.
   • Element kluczujący (SCR lub MOSFET) wyzwalany sygnałem pick-up.
4. Cewka zapłonowa (transformator 1:80…1:100) – uzwojenie pierwotne 0,3–1 Ω, wtórne 4–7 kΩ.
5. Świeca zapłonowa – przerwa 0,6–0,7 mm; energia iskry ≈ 30–60 mJ.

2. Sekwencja zdarzeń

1. Stacyjka ON → napięcie 12 V zasila CDI.
2. CDI ładuje kondensator \(C\): \(E_C = \tfrac12 C U^2\).
3. Koło magnesowe obraca się → pick-up generuje impuls \(U_{PU}\).
4. Impuls steruje bramką SCR – kondensator rozładowuje się w czasie < 1 µs przez pierwotne cewki: \(I_p = U_C / R_p\).
5. Nagły spadek strumienia w rdzeniu cewki ⇒ wg prawa Faradaya \(U_s = -N_s \frac{d\Phi}{dt}\) powstaje w uzwojeniu wtórnym kilkunastotysięczne napięcie.
6. Napięcie przebija lukę świecy → jonizacja mieszanki i zapłon.

3. AC-CDI vs DC-CDI (tabela)

4. Teoretyczne podstawy

• Energia iskry: \(E = \tfrac12 L I^2\) (w pierwotnym) ≈ energia z kondensatora po uwzględnieniu sprawności transformatora.
• Warunek zapłonu: napięcie ≥ U\(_{min}\) zależne od ciśnienia i składu mieszanki (Prawo Paschena).
• Kąt wyprzedzenia zapłonu zwiększa się z obrotami (w CDI realizowane układem RC lub mikroprocesorem).

5. Praktyczne zastosowanie i diagnostyka

• Pomiar rezystancji impulsatora (≈90–140 Ω) i cewek statora; pomiar wtórnego cewki zapłonowej przy świecy.
• Tester iskry (gap tester 5–6 mm) – wizualna ocena energii iskry.
• Oscyloskop: stromość frontu prądu pierwotnego i czas przewodzenia SCR.
• Typowe usterki: przerwa w masie CDI, uszkodzony SCR (brak iskry), przebicie izolacji cewki WN, złamana wypustka na kole magnesowym.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych wersjach GY6 pojawia się cewkomoduł – zintegrowana cewka WN + CDI → mniejsza liczba złączy, wyższa niezawodność.
• ECU z 32-bitowymi mikro-kontrolerami zastępuje klasyczne CDI, umożliwiając adaptacyjny kąt zapłonu na podstawie MAP-sensorów i sondy lambda (Euro 5).
• Powszechne są aftermarketowe, programowalne DC-CDI (rejestry EEPROM, soft-tuning).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: kondensator w CDI = sprężyna łukowa; SCR = spust; cewka = proca; rozładowanie wyrzuca „pocisk” wysokiego napięcia.
• Wzór na przekładnię cewki: \(U_s = U_p \cdot \frac{N_s}{N_p}\). Dla \(U_p = 300 V\), \(N_s/N_p = 90\) ⇒ \(U_s ≈ 27 kV\).
• Minimalna energia zapłonu mieszaniny benzynowo-powietrznej przy ciśnieniu 10 bar ≈ 15–20 mJ; CDI zapewnia komfortowy margines.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacje modułu CDI (tzw. „derestrict”) zwiększają prędkość maksymalną i łamią homologację L1e (45 km/h).
• Wymiana oryginalnego modułu na niecertyfikowany może naruszać przepisy emisji spalin (Euro 4/5).
• Podczas serwisu należy unikać dotykania przewodów WN – ryzyko porażenia > 15 kV.

Praktyczne wskazówki

1. Ładny, niebieski kolor i głośny „klik” na testerze to sygnał silnej iskry.
2. Zawsze zaczynaj diagnostykę od: akumulator → bezpieczniki → masa → świeca.
3. Rezystancyjna fajka (5 kΩ) i przewód WN w dobrym stanie eliminują zakłócenia radiowe.
4. Przed montażem nowej świecy sprawdź szczelinę szczelinomierzem.
5. Używaj smaru miedzianego na gwincie świecy (max 15 Nm).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W niektórych egzemplarzach przeznaczonych na rynki poza UE nadal występuje prosty AC-CDI. Sprawdź oznaczenia na module (5-pin – AC, 4-pin – DC).
• Zamienne moduły „performance” często pomijają ogranicznik obrotów → ryzyko nadmiernych obrotów i uszkodzenia zaworów.
• Wysoka wilgotność lub źle poprowadzony przewód WN = upływ prądu do masy, brak iskry pod obciążeniem.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu zmiennego kąta zapłonu na sprawność GY6 z wtryskiem EFI.
• Porównanie energii iskry CDI vs TCI przy różnych prędkościach obrotowych.
• Implementacja zapłonu plasmonowego (laser/plazma) w mikro-silnikach 50 cm³.
• Studium EMC: oddziaływanie układu WN na magistralę CAN w nowoczesnych skuterach.

Krótkie podsumowanie

Iskra w Peugeot V-Clic 50 4T powstaje w wyniku szybkiego rozładowania kondensatora modułu DC-CDI przez uzwojenie pierwotne cewki WN, co – dzięki indukcji elektromagnetycznej – podnosi napięcie do kilkudziesięciu kilowoltów i powoduje przeskok na świecy. Kluczowe dla niezawodności są: sprawny akumulator, prawidłowy sygnał z impulsatora, dobra masa, zdrowa cewka i świeca o właściwej szczelinie. Zrozumienie tych zależności ułatwia diagnozę „braku iskry” i świadome modyfikacje zapłonu, z poszanowaniem wymogów bezpieczeństwa i prawa.