Peugeot 5008 2012 – reset radia, brak zamka po 20 min, akumulator, BPGA, BSI, pobór prądu

Pytanie

Peugeot 5008 2012 r samochód jest wyłączony i gdzieś po 20 min traci produkcyjny i nie można zamknąć i otworzyć samochodu i radio się zeruje

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny: (1) słaby/zużyty akumulator lub spadki napięcia na połączeniach masy, (2) nadmierny pobór prądu po uśpieniu auta (po ~20 min), (3) usterka w torze dystrybucji zasilania PSA: BPGA (skrzynka na akumulatorze) / BSM-PSF1 (w komorze silnika) / BSI (w kabinie), rzadziej nieprawidłowo podłączone radio.
• Klucz: wykonać test akumulatora pod obciążeniem i pomiar prądu spoczynkowego po 30–40 min od zamknięcia auta; prąd spoczynkowy powinien zejść do ~25–50 mA. Jeśli jest wyższy, lokalizować „złodzieja prądu” bezpiecznikami. Jeśli napięcie nagle „znika” po ~20 min, sprawdzić BPGA/połączenia mas oraz stały plus do radia/BSI.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura zasilania PSA (5008, 2012): akumulator → BPGA (Boîtier de Protection et de Gestion des Alimentations – moduł zabezpieczeń i rozdziału zasilania na akumulatorze) → BSM/PSF1 (skrzynka w komorze silnika) → BSI (komputer nadwozia w kabinie) → odbiorniki (radio, zamki). Po ok. 20–30 min BSI usypia sieć CAN i odcina zasilanie obwodów „po zapłonie”, pozostawiając „stały plus” (pamięci, zamki, alarm). Jeśli po tym czasie tracisz sterowanie zamkiem i radio „zeruje się”, to:

  • „Stały plus” (B+) spada lub jest przerywany (zużyty akumulator, skorodowane masy/klemy, pęknięte gniazda BPGA/BSM).
  • Albo pobór prądu jest tak duży, że akumulator siada pod progiem pracy BSI (zwykle <9–10 V) i moduły resetują się.

• Typowe scenariusze:

  1. Akumulator ma niską pojemność/duży opór wewnętrzny. Auto po jeździe „trzyma” napięcie, ale po uśpieniu i chwilowym poborze napięcie zapada się – pilot przestaje działać, radio traci pamięć.
  2. Nadmierny pobór prądu (moduł drzwi, radio/RT6/RD45, niefabryczny alarm, telematyka, alternator z przebitą diodą). Po uśpieniu BSI pobór nie spada – akumulator szybko traci napięcie.
  3. Usterka dystrybucji zasilania: zimny lut/spadki na BPGA, pęknięta szyna bezpiecznikowa, luźna klema, skorodowany punkt masy – stały plus znika po czasie (termiczny/rezystancyjny problem), skutkując resetem radia i brakiem reakcji zamka.
  4. Radio podłączone niezgodnie (zamienione ACC/BATT). Po 20 min „ekonomizer” odcina ACC i radio traci pamięć, ale równoczesny brak zamka sugeruje jednak szerszy zanik zasilania niż tylko radio.

• Co mierzyć (kroki warsztatowe):

  1. Akumulator:
     • Napięcie spoczynkowe po nocy: ≥12,5 V (dobry), 12,2–12,4 V (słaby), <12,0 V (zły/rozładowany).
     • Test obciążeniowy/konduktancji (wynik w A EN/CCA) – szybka weryfikacja stanu.
     • Ładowanie: 13,8–14,7 V (światła włączone, wolne obroty).
     • Tętnienia alternatora (AC na klemach): niskie, zwykle <0,2–0,3 V AC; wyższe → podejrzenie diod.
  2. Prąd spoczynkowy:
     • Wpiąć amperomierz szeregowo w obwód ujemnej klemy, zamknąć auto (maskę „oszukać”), nie dotykać przez 30–40 min.
     • Docelowo: ~25–50 mA. Jeśli po 40 min jest >80–100 mA – mamy „wampira”.
     • Metoda na bezpieczniki: wyjmować kolejno (kabina i komora silnika) i obserwować spadek prądu – tak namierzysz obwód-winowajcę.
  3. Spadki napięć i masy:
     • Pomiary spadku na przewodzie masy przy rozruchu i przy obciążeniu (wentylator, ogrzewanie szyby). Spadki >0,2–0,3 V na połączeniu masy/plusie to zły styk.
     • Rozebrać/oczyścić: klemy, punkt masy nadwozia, taśmę masową silnik–nadwozie, złącza BPGA/BSM. Zabezpieczyć smarem przewodzącym/konserwującym.
  4. Izolacja alternatora (test upływu):
     • Na czas pomiaru prądu spoczynkowego zdemontować przewód B+ z alternatora (zabezpieczyć). Jeśli prąd spadnie – alternator (dioda) winny.
  5. Radio/akcesoria:
     • Zweryfikować, czy radio ma stały plus na właściwym pinie i czy nie ma „przebudowy” instalacji. Dodatkowe urządzenia (lokalizatory, kamery, ładowarki) odpiąć i powtórzyć pomiar.

• Dlaczego 20 minut?

  • To typowy czas przejścia BSI w uśpienie („tryb ekonomiczny”). Jeśli po tym momencie występuje zanik funkcji, oznacza to: (a) niewłaściwe przejście modułów w standby i wysoki pobór, albo (b) odcięcie/załamanie linii stałego zasilania przez BPGA/BSM/połączenia.

Aktualne informacje i trendy

• Dla 5008 I (2009–2016) często zgłaszane są: upływy prądu przez RT6/RD45, problemy BPGA (pęknięcia/zimne luty), kiepskie masy oraz alternatory z upływem przez prostownik. Aktualne praktyki serwisowe obejmują: test prądu spoczynkowego z logowaniem czasowym, kontrolę BPGA i aktualizacje oprogramowania BSI/RT6, a w razie potrzeby wymianę wskazanych modułów.
• Trend: warsztaty rutynowo zaczynają od akumulatora (test CCA), potem prąd spoczynkowy, na końcu diagnostyka sieci CAN i aktualizacje BSI.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Parazytyczny pobór prądu: stały pobór przez moduł, który nie zasypia (np. drzwi, radio, telematyka) lub ma zwarcie/utknięty przekaźnik.
• BPGA: „bezpieczniki główne + zdalne sterowanie zasilaniem” – każde pęknięcie szyny, przegrzana wsuwka czy nalot może powodować okresowe odcięcia.
• Reset radia i zegara: znak, że zanikł stały plus do pamięci (nie tylko ACC).

Aspekty etyczne i prawne

• Nie mostkuj bezpieczników „na próbę” drutem – ryzyko pożaru.
• Odłączając akumulator, zachowaj procedurę PSA (zamykanie drzwi, 3–5 min bez ingerencji, dopiero odpiąć) by nie uszkodzić BSI. Po podłączeniu również odczekać, nie otwierać drzwi/nie budzić magistrali bez potrzeby.
• Prace przy instalacji wykonuj z odłączonym akumulatorem; uważaj na obwody SRS (airbag).

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka:
  1. Test akumulatora CCA + pomiar napięcia po nocy. Jeśli słaby → wymień (nie tylko „doładuj”).
  2. Pomiar prądu spoczynkowego po 40 min. Jeśli >80 mA → metoda bezpieczników (najpierw obwody radia/BSI/komfortu).
  3. Oględziny/oczyszczenie klem, punktów masy, BPGA i BSM (szczególnie ślady przegrzania/korozji).
  4. Test alternatora (tętnienia, upływ po odpięciu B+).
  5. W razie potrzeby diagnostyka Diagbox: sprawdzenie „Stan uśpienia BSI”, napięcia zasilania rejestrowane w BSI, błędy komunikacji.
• Jeśli radio niefabryczne – przywrócić fabryczne zasilanie (BATT/ACC) lub poprawnie przepinować.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Same pomiary napięcia „na postoju” bez obciążenia bywają mylące – kluczowy jest test CCA i prąd spoczynkowy po pełnym uśpieniu.
• Numery bezpieczników różnią się zależnie od wersji wyposażenia – korzystaj ze schematu do konkretnego VIN.
• Możliwa koincydencja: słaby akumulator + umiarkowany upływ dają efekt „po 20 min”.

Sugestie dalszych badań

• Zalogować profil prądu/napięcia przez 60 min po zamknięciu (rejestrator/klamra cęgowa DC z logowaniem).
• Sprawdzić aktualizacje oprogramowania BSI/RT6 dla Twojego VIN.
• Jeśli podejrzenie BPGA – rozebrać/ocenić termicznie (kamera IR) pod obciążeniem.

Krótkie podsumowanie

• Objawy po ~20 min wskazują na problem ze stałym zasilaniem (B+) i/lub parazytyczny pobór, a nie tylko na „tryb ekonomiczny”.
• Zacznij od: test akumulatora → prąd spoczynkowy po 40 min → eliminacja obwodów bezpiecznikami → kontrola BPGA/BSM/mas i alternatora.
• W 5008 często winne są: zużyty akumulator, upływ przez radio/alternator oraz usterki BPGA/połączeń masy.

Jeśli możesz, podaj:

• Czy radio jest fabryczne (RT6/RD45) czy wymieniane?
• Jakie jest napięcie akumulatora: (a) 5 min po zgaszeniu, (b) po ~25 min bez ruszania auta?
• Jaki prąd spoczynkowy po 40 min?
  Te trzy dane pozwolą zawęzić diagnozę do konkretnego elementu.

Pytanie

Peugeot 5008 2012 r 2.0hdi odpala bez problemu ale po zgaszeniu i wyjęciu kluczyków ze stacyjki po jakimś czasie nie można zamknąć I otworzyć samochodu radio się zeruje a jak trzeba odpalić to nie ma problemu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: zanik stałego zasilania +30 do BSI/radia po przejściu auta w uśpienie (ok. 15–25 min), zwykle przez uszkodzony moduł BPGA na klemie plus akumulatora albo wewnętrzną usterkę BSM (skrzynka bezpieczników w komorze). Mniej typowo – słaby akumulator lub nadmierny pobór prądu w spoczynku.
• Kluczowe punkty:
  • Zweryfikuj stan akumulatora (test CCA) i prąd spoczynkowy po 30–40 min (docelowo 25–50 mA).
  • Gdy usterka wystąpi, porównaj napięcie na słupkach akumulatora z napięciem na wyjściu BPGA i na zasilaniu BSI/radia.
  • Obejrzyj BPGA (pęknięcia/przypalenia), sprawdź połączenia masy i pozycję „shunt fuse” (musi być w pozycji „klient/CLIENT”).

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: W Peugeot/PSA BSI po ~20 min zasypia. Jeśli w tym momencie znika pamięć radia i pilot przestaje działać, to zwykle nie jest „rozładowanie do zera”, tylko przerwa/spadek napięcia na torze stałego zasilania +30 (podtrzymanie). Rozrusznik ma osobny, bardziej „gruby” tor – dlatego silnik dalej pali, choć komfort/BSI „resetuje się”.
• Najczęstsze źródła:
  1. BPGA (moduł dystrybucji i bezpieczników na klemie +): znane mikropęknięcia, przegrzania szyny wewnętrznej. Objaw książkowy: po czasie „znika” +30 do obwodów pokładowych; rozruch pozostaje.
  2. BSM/PSF1 (skrzynka w komorze): utlenione/luźne styki, zimne luty – spadek lub przerwa zasilania linii do BSI.
  3. Połączenia mas (kabel silnik–nadwozie, masy kabiny): wysoka rezystancja → reset modułów przy wejściu w sleep.
  4. Akumulator na granicy kondycji lub parazytyczny pobór (moduł nie zasypia) – napięcie „siada” po kilkunastu minutach i BSI odcina/zeruje pamięci.
  5. Pozycja „PARK/SHUNT” bezpiecznika szuntującego w BSI (po serwisie/logistyce). W złej pozycji BSI celowo ogranicza zasilanie odbiorników pamięci i zdalnego zamka po czasie.
• Co potwierdza Twoje objawy:
  • Radio się zeruje (utrata +30), pilot przestaje działać po czasie (BSI bez zasilania podtrzymania/tryb „ekonomiczny” wymuszony).
  • Rozruch OK (obwód rozrusznika ma zasilanie niezależnym torem).

Aktualne informacje i trendy

• W autach PSA z lat 2008–2014 często spotykane są awarie BPGA/BSM skutkujące okresowymi zanikami +30. W praktyce warsztatowej naprawa zwykle sprowadza się do wymiany BPGA (często występują ślady termiczne) lub regeneracji/wymiany BSM. Coraz częściej wykorzystuje się loggery napięcia (rejestracja spadków po uśpieniu BSI), co przyspiesza diagnostykę bez demontażu wielu modułów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Normy i wartości:
  • Napięcie spoczynkowe zdrowego akumulatora po nocy: 12,5–12,7 V.
  • Spadek przy rozruchu: nie mniej niż ~9,6 V.
  • Prąd spoczynkowy po 30–40 min: 25–50 mA (do 80 mA bywa akceptowalne); >100 mA = problem.
• Gdzie mierzyć (gdy usterka wystąpi, po ~20–30 min postoju):
  1. Słupki akumulatora (+ do -): zapisuj V.
  2. Wyjście BPGA do BSM (gruby przewód z BPGA) względem masy: powinno być to samo co na akumulatorze (różnica ≤0,05–0,1 V).
  3. Zasilanie +30 radia/BSI (na bezpiecznikach zasilających te obwody w BSM/BSI): powinno być takie jak na akumulatorze. Brak/niski poziom → wina powyżej (BPGA/BSM/złącze).
• Test alternatora na upływ: przy zgaszonym silniku zdemontuj przewód B+ z alternatora (zaizoluj) i ponownie zmierz prąd spoczynkowy. Wyraźny spadek poboru sugeruje „przebitą” diodę mostka.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: odłączanie akumulatora wykonuj po uśpieniu BSI (odczekaj min. 3 min przy otwartej szybie), zachowaj pamięć ustawień/kodów, unikaj iskrzenia. Utylizacja akumulatora – wyłącznie w punktach zbiórki/serwisach (odpad niebezpieczny).
• Poduszki/pyrobezpieczniki: nie manipuluj złączami systemów SRS przy podłączonym akumulatorze.

Praktyczne wskazówki

1. Szybka ścieżka „tak/nie” (30–60 min pracy):
   • Oględziny: klemy, masy, BPGA (pęknięcia/ciemne ślady).
   • Test akumulatora: pomiar napięcia po nocy + test CCA (dla 2.0 HDi celuj ≥650–700 A EN).
   • Prąd spoczynkowy po 40 min: jeżeli OK (≤50–80 mA), skup się na przerwach zasilania (BPGA/BSM/złącza). Jeżeli wysoki → szukaj „wampira” metodą bezpieczników.
2. Weryfikacja BPGA/BSM napięciowo (w momencie usterki): jeśli na słupkach masz np. 12,4 V, a na wyjściu BPGA/bezpiecznikach BSM brak/dużo mniej – element do wymiany.
3. Sprawdź pozycję bezpiecznika szuntującego w BSI: ustaw w „CLIENT” (klient), nie w „PARK/SHUNT”.
4. Procedura resetu BSI (jeśli hardware wygląda dobrze):
   • Opuszczasz szybę kierowcy, maska otwarta, wszystko wyłączone.
   • Zamknij auto, odczekaj ≥3 min (uśpienie).
   • Odłącz minus akumulatora na ~15–60 s, podłącz, odczekaj ~10 s, dopiero wtedy otwórz drzwi przez szybę, włącz zapłon, sprawdź funkcje.
5. Jeżeli radio niefabryczne: potwierdź poprawny stały +30 (nie zamieniony z +ACC).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bateria w pilocie potrafi dać podobny objaw „brak reakcji”, ale nie tłumaczy resetów radia – dlatego traktuj to jako poboczny trop.
• Sporadycznie akumulator bywa uszkodzony w sposób „przerywający” (wewnętrzny mostek). Dobry test CCA/rezystancji wewnętrznej to wykluczy.
• Jeśli po wszystkich testach pozostaje tylko BSI – rozważ diagnozę stołową/naprawę specjalistyczną (błędy wewnętrzne, aktualizacja SW).

Sugestie dalszych badań

• Zrób log napięcia (rejestrator/Bluetooth logger) między słupkiem akumulatora a zasilaniem BSI/radia przez 1–2 godziny po zgaszeniu – wyłapiesz moment i miejsce zaniku.
• Jeśli pobór spoczynkowy jest zbyt duży: lokalizuj metodą selekcji bezpieczników (najpierw kabina/BSI, potem komora/BSM), notując spadki mA.
• Po naprawie: powtórz pomiar prądu spoczynkowego i test rozruchu (spadek napięcia).

Krótkie podsumowanie

Objawy wskazują na przerwę/spadek napięcia stałego +30 do BSI/radia po uśpieniu auta. Najczęściej winny jest BPGA (na klemie +) lub BSM, rzadziej sam akumulator albo „wampir prądowy”. Zacznij od: testu akumulatora i prądu spoczynkowego, inspekcji/porównań napięć na akumulatorze–BPGA–BSM–BSI w momencie usterki, weryfikacji „shunt fuse” oraz resetu BSI. To pozwoli szybko potwierdzić kierunek i uniknąć zbędnej wymiany części. Jeśli chcesz, mogę podać dokładne punkty pomiarowe i bezpieczniki dla Twojej wersji wyposażenia – daj znać, czy masz radio fabryczne i gdzie jest BSI (za schowkiem pasażera czy przy kolumnie kierownicy).