Piaggio NRG 50 – brak iskry na świecy zapłonowej, diagnostyka CDI, statora i cewki WN

Pytanie

Brak iskry na świecy zapłonowej Piaggio nrg 50

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak iskry w Piaggio NRG 50 (Hi-Per2, 2T) najczęściej wynika z: uszkodzonego cewkomodułu (CDI+cewka WN), usterki cewek statora (zasilającej CDI lub impulsatora), zwarcia przewodu gaszenia do masy, słabej masy silnika/instalacji lub uszkodzonej fajki/świecy.
• Kluczowe punkty:
  • Najpierw wyklucz stronę WN (świeca, fajka, przewód).
  • Odizoluj układ od stacyjki/immobilizera (test przewodu „kill”).
  • Zmierz rezystancje cewek statora i napięcia AC podczas kręcenia.
  • Jeśli sygnały do CDI są poprawne, a iskry brak – wymień cewkomoduł.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów

  1. Strona wtórna WN (najszybsze testy):
     • Świeca: nowa, zalecana NGK BR9ES/BR8ES, szczelina 0,6–0,7 mm. Test iskry na masie silnika.
     • Fajka i przewód WN: fajka zwykle rezystorowa ~5 kΩ (lub ~0 Ω – zależnie od typu). Zdejmij fajkę i sprawdź, czy iskra przeskakuje z gołego przewodu do masy (3–6 mm). Brak iskry tutaj – nie idź dalej po stronie świecy, problem leży po stronie pierwotnej.
  2. Szybki test układu gaszenia (kill):
     • W NRG 50 zapłon jest AC-CDI zasilany z własnej cewki w statorze; gaszenie polega na zwarciu wejścia CDI do masy.
     • Odłącz przewód gaszenia (często zielony/czarno-biały) od cewkomodułu lub rozłącz okrągłe złącze silnik–rama. Jeśli po odłączeniu pojawia się iskra, masz zwarcie w stacyjce, wyłączniku „RUN/STOP”, wiązce lub aktywny/usterkowy immobilizer (NRG Power).
     • Uwaga: po tym teście silnik nie zgaśnie kluczykiem – to normalne.
  3. Pomiary statyczne (rezystancje), multimetr, wtyczka statora odpięta:
     • Cewka zasilająca CDI (source/exciter): typowo 400–900 Ω względem masy (często przewód zielony/niebieski do białego – kolory bywały różne; kieruj się schematem z Twojego rocznika).
     • Impulsator (pickup): typowo 90–140 Ω względem masy (często czerwony do białego).
     • Przebicia do masy: pomiędzy każdym z przewodów a masą nie powinno być zwarcia (poza punktami odniesienia zgodnymi ze schematem).
     • Cewka WN (jeżeli oddzielna, nie „cewkomoduł”): pierwotne ~0,3–1 Ω; wtórne 3–8 kΩ (bez fajki). W zintegrowanym cewkomodule te pomiary bywają niemiarodajne – lepszy jest test podmianą.
  4. Pomiary dynamiczne (napięcia AC podczas kręcenia – rozrusznik/kick):
     • Napięcie z cewki zasilającej CDI: ok. 50–120 V AC przy kręceniu; rośnie z obrotami.
     • Sygnał z impulsatora: 0,2–1,0 V AC (krótkie impulsy). Multimetr „uśrednia”, więc wartości orientacyjne; ważna jest obecność sygnału.
     • Jeśli napięcie zasilające CDI jest niskie (kilka–kilkanaście V AC) albo zanika, cewka zasilająca lub koło magnesowe (słaby magnes/za duża szczelina) może być winne.
  5. Cewkomoduł (CDI + HV):
     • Jeżeli: świeca/fajka OK, kill odłączony, masy pewne, rezystancje i napięcia z cewek w normie, a iskry nie ma – w praktyce winny jest cewkomoduł. Element nienaprawialny, weryfikujemy podmianą na pewny egzemplarz.
  6. Mechanika i montaż:
     • Klin koła magnesowego: ścięty powoduje zły kąt zapłonu (zwykle iskra nadal jest, ale „w złym momencie”). Gdy kąt jest skrajnie przesunięty, CDI może nie wzniecić iskry. Sprawdź klin i dokręcenie nakrętki koła magnesowego.
     • Szczelina czujnika (impulsatora) do koła magnesowego: zwykle 0,3–0,8 mm (fabrycznie stała; sprawdź, czy nie ma podgięć/obcych ciał).

• Teoretyczne podstawy

  • AC-CDI magazynuje energię w kondensatorze ładowanym bezpośrednio z cewki statora. Impulsator definiuje moment rozładowania przez tyrystor/IGBT do pierwotnego uzwojenia cewki WN, co generuje impuls kilkunastu–kilkudziesięciu kV na świecy.
  • Zwarcie wejścia „kill” do masy blokuje ładowanie/wyzwalanie CDI – iskra zanika.

• Praktyczne zastosowania

  • Zastosuj tester iskry wpięty szeregowo – pozwala ocenić energię iskry bez ryzyka uszkodzenia ECU/CDI.
  • Podmiana „na pewne” (świeca, fajka, cewkomoduł) znacząco skraca diagnostykę.

Aktualne informacje i trendy

• W obrocie jest wiele zamienników CDI/cewkomodułów do NRG 50. Jakość bywa zróżnicowana – tanie moduły potrafią dawać iskrę tylko na niskich obrotach lub z niewłaściwym wyprzedzeniem. W praktyce najlepiej działają moduły markowe (np. odpowiadające specyfikacji Ducati Energia/RMS dla Hi-Per2).
• W nowszych NRG Power spotykany jest immobilizer. Moduły „odblokowane” (tuning) ignorują immobilizer, ale mogą zmieniać charakterystykę zapłonu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Regulator/ładowanie: w NRG 50 z AC-CDI awaria regulatora zwykle nie powoduje braku iskry (zapłon nie wymaga akumulatora). Wyjątek: przeróbki na DC-CDI lub nietypowe wiązki – wtedy zasilanie modułu pochodzi z akumulatora.
• Masy: brak solidnego połączenia masy silnika z ramą/instalacją to częsta, „niewidoczna” przyczyna. Zmierz spadek napięcia między blokiem silnika a minusem akumulatora podczas kręcenia (<0,2 V).
• Kolory przewodów potrafią się różnić zależnie od rocznika/wersji (MC2, MC3, Power). Zawsze weryfikuj schemat dla konkretnego VIN.

Aspekty etyczne i prawne

• Stosowanie „race CDI” omijających immobilizer i limity obrotów może naruszać przepisy homologacyjne i zwiększać emisję/hałas. Upewnij się, że modyfikacje są legalne w Twojej jurysdykcji.
• Bezpieczeństwo: praca przy układach WN grozi porażeniem. Używaj izolowanych narzędzi i testerów przystosowanych do wysokiego napięcia.

Praktyczne wskazówki

• Procedura „od najtańszego do najdroższego”:
  1. Nowa świeca + test bez fajki.
  2. Odłącz kill/stacyjkę → sprawdź iskrę.
  3. Pomiary rezystancji: pickup ~90–140 Ω; cewka zasilająca ~400–900 Ω.
  4. Pomiary dynamiczne: zasilanie CDI 50–120 V AC; pickup 0,2–1,0 V AC.
  5. Weryfikacja mas/połączeń i klina koła magnesowego.
  6. Podmiana cewkomodułu na pewny.
• Typowe „pułapki”:
  • Zimny lut w kostce przy silniku po zimie/wilgoci.
  • Pęknięty przewód WN przy cewkomodule (pod izolacją).
  • Fajka z wkręcanym rezystorem rozkręcona/zaśniedziała.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Podane wartości są typowe dla Piaggio Hi-Per2 2T; różnice między rocznikami mogą wprowadzać odchylenia. Gdy wyniki są „na granicy”, weryfikuj podmianą.
• Multimetr o wolnej odpowiedzi może zaniżać pomiary sygnału z pickup; traktuj je orientacyjnie.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz immobilizer (dioda miga po włączeniu zapłonu): sprawdź procedurę autoryzacji klucza i antenę pętli przy stacyjce.
• Oceń stan magneta (pęknięcia, korozja, osłabienie namagnesowania) i odstęp impulsatora.
• W razie potrzeby podeślę właściwy schemat dla Twojego rocznika (MC2/MC3/Power) – podaj VIN/rok.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od świecy/fajki i odłączenia przewodu gaszenia. Zmierz rezystancje i napięcia cewek statora; potwierdź dobre masy. Jeśli sygnały do CDI są prawidłowe, a iskry nadal brak – winny jest cewkomoduł. Podaj proszę rok/model (MC2/MC3/Power) i wyniki pomiarów (pickup, cewka zasilająca, napięcie AC podczas kręcenia), to wskażę dokładnie kolejny krok.