Piaggio NRG 50 – brak iskry na świecy zapłonowej, diagnostyka CDI, statora i cewki WN

Pytanie

Brak iskry na świecy zapłonowej Piaggio nrg 50

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak iskry w Piaggio NRG 50 w >90 % przypadków wynika z uszkodzenia lub braku sygnału w jednym z trzech elementów: cewka zasilająca statora ➔ moduł CDI ➔ cewka WN.
• Diagnostykę należy zacząć od szybkiego testu świecy, a następnie pomiaru rezystancji i napięć cewek statora oraz sprawdzenia, czy przewód „kill switch” nie zwiera CDI do masy.

Kluczowe punkty
• Zawsze wyklucz najpierw świecę/fajkę/przewód WN.
• Sprawdź, czy na przewodzie z impulsatora pojawia się ~0,5-2 V AC podczas kręcenia silnikiem.
• Na przewodzie z cewki zasilającej CDI powinno być ≥50 V AC przy ok. 100 obr/min kopniakiem.
• Jeśli oba sygnały są, a iskry brak – w 80 % winny jest moduł CDI; jeśli sygnałów brak – stator lub instalacja.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia układu zapłonowego NRG 50
   Stator (cewka zasilająca + pickup) → CDI (AC-CDI) → cewka WN → świeca. Układ jest samowzbudny – akumulator nie jest potrzebny do iskry.

2. Procedura diagnostyczna „od świecy do statora”
   a) Świeca i tor WN
   • Nowa świeca NGK BR8HS/BR9ES, szczelina 0,6-0,7 mm.
   • Rezystancja fajki rezystorowej ≈ 5 kΩ; przewodu miedzianego \<50 Ω/0,5 m.
   b) Cewka WN
   • Uzwojenie pierwotne: 0,2-1,5 Ω.
   • Uzwojenie wtórne: 3-8 kΩ bez fajki.
   • Impuls wysokiego napięcia można podejrzeć diodą LED + rezystor 100 Ω (mrugnięcie).
   c) Obwód wyłączania (kill-switch, stacyjka, czujnik stopki)
   • Przewód gaszenia (zwykle czarno-biały) w pozycji RUN musi być odłączony od masy (R > 1 MΩ). Permanentne zwarcie = brak iskry.
   d) Moduł CDI
   • Brak serwisowych wartości rezystancji – praktyka: podmiana na sprawny lub oscyloskop na wyjściu do cewki (impulsy 150-250 V).
   • Wersje NRG po 2004 r. mogą mieć immobilizer – wymaga zgodnego kluczyka/anteny.
   e) Pickup (impulsator)
   • Rezystancja 90-140 Ω.
   • Sygnał: prostokąt ~0,8 V pp @ 100 obr/min.
   f) Cewka zasilająca CDI (source/charge coil)
   • Rezystancja 400-900 Ω.
   • Napięcie jałowe >50 V AC przy kopce, >120 V AC przy rozruszniku.
   g) Klin koła magnesowego
   • Ścięcie klina = przesunięcie zapłonu ➔ często brak lub bardzo słaba iskra.

3. Typowe scenariusze awarii
   • Wilgoć ➔ korozja złącza CDI lub cewki WN.
   • pęknięty przewód z impulsatora (często zagięcie przy karterze).
   • CDI spalony po nieudanym „odblokowaniu”.
   • Zestarzała cewka statora – rezystancja OK, ale brak napięcia pod obciążeniem; ujawnia się dopiero przy pomiarze AC.

4. Teoretyczne podstawy
   CDI ładuje kondensator do ≈250 V z cewki statora; impulsator wyzwala tyrystor, rozładowując kondensator do cewki WN. Brak któregokolwiek z sygnałów powoduje zanik iskry.

5. Praktyczne zastosowania pomiarów
   • Multimetr + wiertarka ustawiona na wał (≈400 obr/min) pozwala symulować obroty i obserwować napięcie AC statora.
   • Oscyloskop ręczny 20 MHz wyraźnie pokaże impuls ok. 250 V/100 µs z CDI.

Aktualne informacje i trendy

• Aftermarketowe programowalne DC-CDI (Malossi MHR, Polini ECU) pozwalają testowo zasilić układ z akumulatora – przy braku iskry z AC-CDI można szybko odróżnić awarię statora od reszty.
• Pojawiają się kompaktowe testery zapłonu LED/NEON, które wkłada się między fajkę a świecę – przydatne w terenie.
• Rosnąca popularność konwersji na zapłon bezstykowy z mapą 3-D (krzywka cyfrowa) ułatwia diagnostykę laptopem.
• Trend OEM: po 2018 r. Piaggio w 50 cm³ wprowadza systemy i-get (Iniezione Guidata Elettronicamente) z ECU MIU – klasyczne CDI zanika; w starszych NRG nadal dominują AC-CDI.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Porównanie napięć:
  • Light coil (oświetlenie): 14-18 V AC; nie mylić z coil CDI.
• Analogia: układ CDI działa jak kondensator flesza w aparacie – ładuje się i w odpowiedniej chwili „wystrzeliwuje” energię do cewki.

Aspekty etyczne i prawne

• Nielegalne modyfikacje (np. „odblokowanie” CDI lub usuwanie immobilizera) mogą naruszać homologację, normy emisji i warunki ubezpieczenia.
• Zgodnie z Dyrektywą 2013/60/UE każda ingerencja w ograniczniki mocy pojazdów L1e-L2e podlega odpowiedzialności karnej w niektórych krajach UE.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze odłącz akumulator przed demontażem statora – unikniesz zwarcia do masy.
• Używaj ściągacza M19×1 mm do koła magnesowego – młotek = uszkodzenie łożysk.
• Po każdej pracy przy instalacji natryśnij złącza preparatem kontaktowym z inhibitorem korozji.
• Jeśli wymieniasz CDI, dobierz wersję zgodną z kodem silnika (C14, C16) – różnią się kątami wyprzedzenia.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pomiar rezystancji cewek na zimno nie wykryje przebicia izolacji pod wysokim napięciem – usterka może ujawnić się dopiero po rozgrzaniu silnika.
• Statystyka warsztatowa: ~15 % przypadków braku iskry w NRG to ścięty klin, szczególnie po niepoprawnym dokręceniu koła magnesowego (moment 55-60 Nm).

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie oscyloskopem kształtu impulsów CDI przy różnych obrotach – pozwala ocenić kondycję kondensatora w CDI.
• Porównanie rezystancji statora na zimno i po ogrzaniu do 120 °C w piekarniku serwisowym.
• Adaptacja modułu DC-CDI (12 V) jako zapasowego systemu awaryjnego.
• Analiza wpływu wilgotności na rezystywność przewodów WN produkowanych po 2010 r.

Krótkie podsumowanie

Brak iskry w Piaggio NRG 50 jest niemal zawsze konsekwencją przerwania łańcucha: stator → CDI → cewka WN → świeca. Systematyczny pomiar rezystancji i napięć AC statora oraz wyeliminowanie przewodu „kill switch” pozwala w ciągu kilkunastu minut wskazać winny podzespół. W razie wątpliwości najszybciej potwierdza się usterkę przez podmianę CDI lub cewki na sprawną. Pamiętaj o zgodności części z homologacją i o dokładnym czyszczeniu wszystkich złączy – to najtańsza naprawa, a często jedyna potrzebna.