Podłączenie szyny CAN do radaru w Mercedesie W213

Pytanie

Podłączenie szyny CAN do radaru przedniego w mercedesie W213

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Radar przedni W213 pracuje na magistrali szybkiej CAN czujników/podwozia (Chassis/Sensor HS‑CAN, typowo 500 kbit/s) i włącza się go w istniejącą wiązkę przez fabryczny rozdzielacz (punkt dystrybucyjny) tej szyny, a nie „gdziekolwiek” w instalacji.
• Złącze radaru występuje w kilku wariantach (4‑, 8‑ lub 12‑pin). Przypisanie CAN‑H/CAN‑L zależy od numeru części/rocznika – przed podłączeniem należy zweryfikować schemat WIS/ASRA po VIN. Często spotykane: 4‑pin (zasilanie, masa, CAN‑H, CAN‑L) lub 12‑pin z CAN np. na pinach 3/11.
• Po fizycznym podłączeniu wymagane są: kodowanie (XENTRY/SCN), uruchomienie w ZGW/ESP/IC/DAS oraz kalibracja radaru.

Kluczowe punkty

• Magistrala: HS‑CAN (Chassis/Sensor), 500 kbit/s, brak terminacji w radarze.
• Pomiary kontrolne: ~60 Ω między CAN‑H a CAN‑L (zapłon/akumulator odłączony), na pracującej szynie H≈3.5 V/L≈1.5 V dla stanu dominującego.
• Przyłącze: wyłącznie przez fabryczny dystrybutor CAN (np. X30/xx), krótki odgałęźnik („stub” ≤20–30 cm), skrętka FLRY 0.35–0.5 mm².
• Po podłączeniu: kodowanie SCN + kalibracja statyczna/dynamiczna; osłona radaru (gwiazda/grill) musi być „radar‑przepuszczalna”.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura sieci W213
  • W213 ma kilka segmentów sieci: PT‑CAN (napęd), Chassis/Sensor HS‑CAN (układy aktywnego bezpieczeństwa, radar, ESP, kamera MPC/FCU), Interior/Body CAN (komfort), oraz bramę centralną ZGW. Radar jest logicznie przyłączony do segmentu Chassis/Sensor, który wymaga niskich opóźnień i wysokiej niezawodności.
• Gdzie się fizycznie wpiąć
  • Mercedes stosuje rozdzielacze (star‑points) dla poszczególnych segmentów CAN. Dla Chassis/Sensor CAN szukaj punktu dystrybucyjnego oznaczonego w WIS (często w okolicy modułu przedniego SAM, strefa podszybia lub lewa/przednia skrzynka bezpieczników – konkret zależy od wersji nadwozia/roku).
  • Unikaj dołączania do przewodów „w locie” i połączeń typu „wampirki”. Najlepsza praktyka to wpięcie do wolnej pozycji rozdzielacza właściwymi pinami.
• Złącze radaru i pinout
  • Stosowane były różne generacje radarów (różne numery A000/ A213/ …). Pinout bywa:
    • 4‑pin: 1=+UB (Terminal 15 lub 30 w zależności od wersji), 2=GND (31), 3=CAN‑H, 4=CAN‑L.
    • 12‑pin: często spotykane przypisanie CAN na pinach 3 (H) i 11 (L) – ale to przykład; bez schematu po VIN nie wolno zakładać „na pamięć”.
  • Kolory przewodów CAN w MB dla segmentu podwozia to zwykle skrętka w odcieniach zielony/zielono‑biały lub zbliżone; zawsze weryfikuj w WIS dla konkretnej wiązki.
• Parametry i integracja sygnałowa
  • Prędkość 500 kbit/s, impedancja falowa 120 Ω. Terminatory (2×120 Ω) są na końcach segmentu (zwykle w sterownikach głównych), nie dodajemy ich w radarze.
  • Długość odgałęzienia od magistrali możliwie krótka (≤20–30 cm), zachowaj skrętkę (≥20 skrętów/m), prowadź z dala od źródeł EMI (alternator, cewki, linie zapłonowe).
• Zasilanie radaru
  • Zasilanie przez dedykowany obwód bezpiecznika w przednim SAM; zazwyczaj Terminal 15 (po zapłonie), bezpiecznik 5–10 A wg WIS. Masa do najbliższego punktu 31.
• Procedury po montażu
  • Kodowanie/SCN: aktualizacja danych wyposażenia (Datacard), konfiguracja ZGW, aktywacja funkcji w ESP/IC/FCU (kamera/ADAS). Bez tego ZGW może „nie widzieć” modułu lub wyświetlać błędy topologii.
  • Kalibracja: statyczna (tarcza/reflector, poziomowane stanowisko) i/lub dynamiczna (jazda wg procedury). Błąd pochylenia/azymutu kilku dziesiątych stopnia potrafi generować „phantom braking” i błędy kolizyjne.
  • Radome: emblemat/gwiazda musi być wersją przepuszczalną dla 76–81 GHz; elementy metalizowane/chromowane lub nieoryginalne grille tłumią wiązkę i powodują błędy.
• Diagnostyka i pomiary
  • Rezystancja między H–L: ~60 Ω (dwa terminatory równolegle) przy odłączonym akumulatorze.
  • Napięcia spoczynkowe: obie linie ~2.5 V; stan dominujący: H≈3.5 V, L≈1.5 V. Oscyloskop pozwala szybko wykryć zamianę żył, przerwy i odbicia.
  • XENTRY: sprawdź topologię CAN, obecność ECU radaru, DTC w ZGW/ESP/FCU; wykonaj „Initial Startup/Commissioning”.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych rocznikach i platformach MB rośnie udział CAN‑FD oraz Automotive Ethernet w domenie ADAS; w W213 (przedlift i FL) radar pozostaje zwykle na szybkim segmencie CAN czujników, natomiast centralne sterowniki mogą mieć wewnętrzne łącza o wyższej przepustowości.
• Zwiększa się rygor kalibracji po każdej ingerencji (zderzak, geometria zawieszenia, aktualizacja SW); serwisy wymagają dokumentacji z kalibratora.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego rozdzielacz (star‑point)? Minimalizuje odbicia i kontroluje impedancję – „wpięcie” w przypadkowym miejscu wydłuża odgałęzienie, pogarszając integralność sygnału.
• Dlaczego brak terminacji w radarze? Terminacja na każdym węźle zabiłaby magistralę – w klasycznym CAN terminatory są tylko na końcach segmentu.

Aspekty etyczne i prawne

• ADAS to systemy bezpieczeństwa czynnego. Błędny montaż/kodowanie może zwiększyć ryzyko wypadku. W wielu jurysdykcjach wymagane jest udokumentowanie kalibracji po naprawie. Odpowiedzialność serwisowa/ubezpieczeniowa wymaga zgodności z WIS/XENTRY i użycia homologowanych części.

Praktyczne wskazówki

• Zanim rozbierzesz przód: odczytaj i zapisz konfigurację ZGW/ESP oraz topologię CAN (raport XENTRY). Ułatwi to diagnostykę po montażu.
• Zrób zdjęcia i oznacz wiązki; używaj peszli i taśm materiałowych (NVH).
• Jeśli brak wolnej pozycji w rozdzielaczu: zastosuj oryginalny „łącznik”/adapter zamiast lutowania w wiązce.
• Po montażu wykonaj:
  • Pomiary elektryczne (rezystancja 60 Ω, brak zwarć do masy/plus).
  • Test komunikacji (XENTRY – ECU available).
  • Jazdę testową wg procedury kalibracyjnej.

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać

• „Radar niewidoczny”: sprawdź zasilanie (Terminal 15), masę, zamianę CAN‑H/L, długość odgałęzienia, jakość styków w rozdzielaczu.
• „Losowe DTC komunikacji”: obejrzyj skrętkę na całej długości, eliminuj łączenia/„naprawki”, popraw prowadzenie z dala od cewek/alternatora/wentylatorów.
• „Brak funkcji Distronic po montażu”: brak pełnego SCN/konfiguracji w ZGW/ESP/IC/FCU – wykonaj „Initial Startup” radaru i aktualizację SW.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pinout bywa różny zależnie od numeru części radaru i rocznika (przedlift/FL). Przykład pinów 3/11 dla CAN w złączu 12‑pin występuje w części wersji, ale nie jest regułą.
• Nie wszystkie W213 mają identyczny punkt dystrybucyjny i trasę wiązki – bez dokumentacji po VIN łatwo o błąd.
• Wymiana grilla/emblematu na niefabryczny często degraduje działanie – nawet przy idealnym podłączeniu.

Sugestie dalszych badań

• Uzyskaj schematy WIS/ASRA dla Twojego VIN (sekcja sieci CAN – topologia, złącza X…/N…/A…; karta instalacji radaru A9x/A90x).
• Sprawdź biuletyny serwisowe (TSB) dotyczące ADAS w W213 – bywają aktualizacje procedur kalibracji i wymogów SW.
• Zweryfikuj numer części radaru i jego kompatybilność z rokiem modelowym/wyposażeniem (kamera MPC, pakiet 23P/993 itd.).

Krótkie podsumowanie

• W213: radar podłączamy do segmentu Chassis/Sensor HS‑CAN przez fabryczny rozdzielacz, krótkim odgałęzieniem skrętki; nie dodajemy terminacji.
• Pinout zależy od wariantu – przed montażem konieczna weryfikacja WIS po VIN; typowo spotyka się 4‑pin (zasilanie/masa/CAN‑H/CAN‑L) lub 12‑pin z CAN np. na 3/11.
• Po montażu niezbędne są: kodowanie (ZGW/ESP/IC/FCU), commissioning w XENTRY i kalibracja radaru oraz pewność, że osłona radaru jest „radar‑przepuszczalna”.

Jeśli podasz VIN auta i numer części radaru (A…/Q…), wskażę dokładny pinout, lokalizację rozdzielacza CAN oraz wartości bezpieczników dla Twojej konfiguracji.